MMA didinimui Trišalė taryba pritarė dar gegužės pradžioje. Ji taip pat pasiūlė neapmokestinamąjį pajamų dydį (NPD) kelti 20 proc. (iki 750 eurų). Dėl NPD didinimo turės apsispręsti Seimas – jei sprendimas būtų teigiamas (šis klausimas bus svarstomas lapkričio 14 d.), nuo sausio MMA į rankas sieks 709 eurus.
Kaip praneša Socialinės apsaugos ir darbo ministerija, MMA ir vidutinio darbo užmokesčio (VDU) santykis neturi būti mažesnis kaip 45 proc. ir didesnis kaip 50 proc. bei turi atitikti ketvirtadalio didžiausią santykį tarp VDU ir MMA turinčių ES valstybių paskutinių trejų metų vidurkį.
Tyrimai rodo, kad minimaliosios mėnesinės algos didinimas prisideda prie nedarbo mažėjimo, nes didesnis atlygis skatina į darbo rinką sugrįžti ilgalaikius bedarbius. Transporto sektoriuje jau daug metų trūksta darbuotojų. Ar darbo užmokesčio padidinimas kaip nors paveiks sunkvežimių vairuotojų darbo rinką? Apie tai diskutuojame su Lietuvos profesinių sąjungų aljanso vadovu Audriumi Cuzanausku.
– Audriau, paklausiu tiesiai: kaip minimaliosios mėnesinės algos didinimas paveiks vairuotojų darbo rinką Lietuvoje?
– Viskas priklauso nuo to, kaip keisis transporto darbo rinka. Vairuotojų atlyginimo klausimu buvo padarytas milžiniškas darbas – tuo metu, kai mūsų profsąjunga dar su Sauliaus Skvernelio Vyriausybe užtikrino koeficientą (bazinio dydžio koeficientas – 1,65) ir susiejome jį su minimaliąja alga. Koeficientas užtikrina vairuotojų atlyginimo ir socialinių garantijų auginimą, o ne atsilikimą. Tai svarbu, nes šiuo metu Lietuvos transporto sektoriuje vairuotojais dirba nuo 5 iki 9 proc. lietuvių. Kiti – darbuotojai iš trečiųjų šalių, tokių kaip Rytų Europa, Vidurinė Azija, Afrika. Lietuvių įmonės įdarbina vairuotojus net iš Brazilijos, Portugalijos, Ispanijos, Indijos ar Šri lankos ir kt.
Jei kalbėtume apie atlyginimą, Lietuvos darbo rinkoje yra įdomių dviprasmybių. Mūsų šalyje vairuotojams mokamas darbo užmokestis ir komandiruotpinigiai. Jeigu kalbėtume apie tą rinką, kurioje praktiškai ir gyvena visi vairuotojai (Vakarų Europos šalys), tai darbo užmokesčio sudėtis jau skiriasi. Vakaruose tolimųjų reisų vairuotojų atlyginimo nesudaro 50 proc. dienpinigiai, ten nėra dienpinigių atskaičiavimo „objektyvių kriterijų“, kuriuos gali sugalvoti pati įmonė. Ten yra tikros socialinės garantijos ir žmogiškas požiūris į darbuotoją. Pavyzdžiui, už sunkų, daug streso kainuojantį darbą, tokį kaip ypatingai svarbių krovinių vežimą, jam mokamas didesnis atlygis nei įprastai.
Lietuvoje atskaičiuojama nuo minimalios sumos, neįskaitant komandiruotpinigių. Tai nėra paslaptis – „Sodros“ duomenys rodo, kad kartais vairuotojams mokama mažiau nei minimalus atlyginimas, arba vos 3–4 eurais daugiau negu įstatymu nustatyta minimalioji alga. Visa kita suma – dienpinigiai. Dėl šios priežasties minimalus atlyginimo didinimas yra tik kosmetinis ir vairuotojai to nejaučia.
Esminis aspektas yra įstatymas. Jei darbdavys nesilaiko darbo sutarties, tai jau administracinis pažeidimas. O Lietuvoje atlyginimas mokamas keliais būdais – už dieną, už frachtą ar kilometražą. Europos Sąjungoje toks atsiskaitymo būdas jau uždraustas keliolika metų.
Įmonės kalba apie bankrutavimą, tačiau vežėjų bendrovės klesti, nes mūsų šalies darbo rinka pagrįsta šešėline ekonomika. Nei Valstybinė darbo inspekcija, nei Lietuvos transporto saugos administracija neužtikrina pakankamos kontrolės, kad sustabdytų šiuos nelegalius veiksmus.
– Darbo sutartys neapsaugo darbuotojų?
– Ne. Darbuotojai dažnai įmonių vadybininkams duoda kyšius, kad gautų geresnę transporto priemonę arba, kad galėtų grįžti anksčiau iš komandiruotės. Sutartyje nėra parašyta tai, ko paskui reikalauja darbdavys.
– Mobilumo paketas turėjo pagerinti vairuotojų darbo sąlygas…
– Mobilumo paketas draudžia tam tikrus veiksmus ir nurodo, kokios darbo sąlygos turi būti sudarytos, – pavyzdžiui, grįžimas kas keturias savaites, tinkamos poilsio vietos suteikimas ir kt Tačiau jame tikrai nenurodyta, kad vairuotojai turi ilsėtis kambaryje su 16 kitų vairuotojų.
Darbo sutartyse yra formuluočių, kurios tiesiogiai pažeidžia žmogaus teises. Tarkime, dienpinigiai nėra mokami prieš išvykstant į komandiruotę. Biuro darbuotojams nieko tokio, kad negaus dviejų dienų dienpinigių, bet ką daryti vairuotojams, kurie išvažiuoja trims arba šešiems mėnesiams? Už ką jiems maitintis, jeigu negauna dienpinigių iš anksto? Esant darbo ginčui Darbo ginčų komisija (privaloma ikiteisminio darbo ginčų nagrinėjimo institucija, sprendžianti individualius darbo ginčus bei kolektyvinius darbo ginčus dėl teisės) tai nesureikšmina.
– Kodėl?
– Darbo ginčų komisija teigia – sutartis pasirašyta, visos šalys su sąlygomis sutiko. Tai labai patogi valstybinių institucijų pozicija. Bet nuo kada darbuotojas turi derybinę galią, ypač transporto sektoriuje? Praeitais metais į Lietuvą buvo įsileista 32 tūkst. naujų vairuotojų. Nesąžiningi verslininkai dažnai grasina šiems darbuotojams, o kai šie rodo nepasitenkinimą, atsako: „jeigu tu išeisi – ateis kitas, laukia visa eilė…“. Pasitaiko, kad žmogus būna atleidžiamas jam dirbant užsienyje, prie Ispanijos ar Prancūzijos sienos. Jis ten tiesiog paliekamas.
Protingai padarė Lenkija apmokestindama dienpinigius. Tada dauguma lietuvių bendrovių, kurios buvo sukūrusios šioje šalyje „pašto dėžučių“ įmones, grįžo į Lietuvą. Joms patogu, kad viskas būtų „šešėlyje“. 2022 m. iš visų atliktų Valstybinės darbo inspekcijos patikrinimų, 51 proc. transporto priemonių vairavo Lietuvoje nelegaliai įdarbinti žmonės.
– Kodėl vairuotojai lieka dirbti nesąžiningose įmonėse?
– Dėl įvairių priežasčių. Įmonės dažnai specialiai didina skolą savo vairuotojams. Jie toliau dirba, nes vis laukia tų pinigų ir bijo, kad kitu atveju vežėjas jiems nesumokės, o tai neretai dideli pinigai. Ginčyti savo teises Lietuvoje sunku – vairuotojai negauna ,,išskaičiavimo lapelių“, komandiruotės įsakymų ir kitų dokumentų. Užsieniečiai pasirašo dienpinigių mažinimo ar kitus finansinius dokumentus lietuvių kalba, nors jos nesupranta. O darbdaviui tai patogu.
– Taigi MMA didinimas neturės įtakos transporto verslui?
– Ne, nes verslininkai visada gali kompensuoti visas sąnaudas. Tikriausiai prisimenate, kad pandemijos metu vežėjų į tam tikras šalis paslaugų kainos dėl grėsmės susirgti išaugo. Vakarų Europos vairuotojai nenorėjo važiuoti į Italiją, kur prasidėjo COVID-19. Darbo vairuotojams buvo per akis. Mūsų šalyje vairuotojų dienpinigiai tuo metu buvo mažinami. Vairuotojams buvo aiškinama, kad dėl pandemijos darbo yra mažiau ir įmonės turi sumažinti atlyginimus.
– Kokia yra Valstybinės darbo inspekcijos pozicija?
– Valstybinė darbo inspekcija neturi kriterijų, kaip patikrinti įmones ir nustatyti pažeidimus. Nesvarbu, kad pinigai iš vairuotojų išskaičiuojami už pasinaudojimą tualetu darbo metu. Pagal Darbo kodeksą tai darbuotojo teisė, tačiau mūsų įmonėse galimybė naudotis tualetu yra objektyvus kriterijus sumažinti darbo užmokestį. Atrodo absurdiška, bet jis įrašytas net į kai kurių įmonių lokalinius aktus, kuriais vadovaujantis mažinami dienpinigiai.
Lietuvoje paradoksas yra toks, kad darbuotojas turi prisiteisti darbo užmokestį. Tai puikiai įrodo Darbo ginčų komisijos sprendimai, kurie dažnai labai palankūs nesąžiningiems darbdaviams. Vairuotojai pasirašo net vekselius dėl žalų, ir vyriausybinės institucijos nemato tame problemų.
– O ką jūs manote apie kvotas trečiųjų šalių piliečiams? Verslas joms priešinasi.
– Kvotos yra būtinos. Turi būti sudaryti jų skyrimo kriterijai. Kai kuriose įmonėse yra 30–40 proc. darbuotojų kaita. Kvotos iššvaistomos, o turėtų būti atidžiai stebimos. Panašiai yra ir su Leidimais gyventi Lietuvoje. Šiuos dokumentus atsiima patys darbdaviai. Bet dažnai jie jų negrąžina vairuotojams. Mums ne vieną kartą teko su policija važiuoti iš darbdavio atsiimti darbuotojo asmens dokumentų.
Tai tik straipsnio dalis. Visą tekstą galite perskaityti Žurnalo transporto vadovams numeryje. Spustelėkite žemiau esantį paveikslėlį ir atidarykite žurnalą
