Transporto ir logistikos įmonių vadovų teigimu, prognozuoti krovinių vežimo rinkos tendencijas dar niekada nebuvo taip sudėtinga. Pastarieji metai parodė, kad situacija gali pasikeisti staiga per vieną dieną dėl visiškai netikėtų priežasčių, o šių pokyčių pasekmės tęstis ne vienus metus.
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinio sekretoriaus Povilo Drižo tvirtinimu, be geopolitinių, makroekonominių ir energetinių iššūkių, kurie palietė visus ekonomikos sektorius be išimties, transporto įmonės susidūrė su reguliaciniais iššūkiais ES rinkoje.
„Praeitais metais įsigalioję Mobilumo paketo suvaržymai kabotažo operacijoms jų apyvartą sumažino beveik 14 proc. Kabotažo apimtis susitraukė pirmą kartą per daugiau nei dešimtmetį“, – sakė P. Drižas.
Anot ekspertų, pagrindiniai išbandymai, su kuriais susidūrė Lietuvos transporto ir logistikos sektoriaus atstovai, yra darbo jėgos trūkumas, pelningumo išlaikymas, augantys tvarumo reikalavimai, kuro kainų svyravimai ir kiti ekonomikai įtakos turintys veiksniai.
„Kai analitikai prognozuoja nuosmukį ir ekonomikos augimo lėtėjimą, mūsų pagrindinis tikslas – gebėti įvertinti situaciją, atlaikyti iššūkius bei išlaikyti stabilų verslo augimą. Išgyvenome ne vieną įtemptą laikotarpį ir mums padėjo požiūris priimti iššūkius kaip naujas galimybes. Esame įvertinę galimą riziką ir įvairius scenarijus, bet neprarandame optimizmo ir atitinkamai reaguojame į susiklosčiusias aplinkybes“, – kalbėjo „Integre Trans“ vadovė Žana Kel.
Pastaruosius kelerius metus stabiliai augusi Lietuvos tarptautinio krovinių vežimo keliais rinka patyrė pirmą didelę krizę. 2022 m. antrąjį ketvirtį visų rūšių krovinių vežimo apimtis buvo 7,1 proc. mažesnė nei pirmąjį ketvirtį. Jie sudarė 35,6 mln. t, palyginti su 38,3 mln. t per pirmuosius tris šių metų mėnesius.
„Didžiausia transporto rinkos problema – smarkiai išaugusios kainos. Infliacija, 2022 m. sausio pradžioje buvusi 5,6 proc., rugsėjį siekė 22,5 proc. Tai didžiausias rodiklis per 26-erius metus“, – pabrėžė „Trans.eu Baltic“ vadovė Inesa Krupicovič.
Pasak jos, Lietuvos transporto sektoriui didelę reikšmę turi Rusijos vyriausybės sprendimas nuo spalio 10 d. uždrausti įvažiuoti į jos teritoriją Europos Sąjungos šalyse registruotiems sunkvežimiams: „Draudimas palietė apie 400–700 įmonių, kurios vykdė pervežimą į Rusiją. Šiuo metu jų padėtis labai sunki, todėl daugelis priverstos nutraukti veiklą.
Pelningumo išlaikymas
„cargoGO Logistics“ vykdomojo direktoriaus Osvaldo Švitros teigimu, ekonomikos svyravimų šiemet išvengti nepavyks: „Tikėtina, jog pirmasis metų ketvirtis bus įtemptas. Tai ypač pajus tie, kurie dirba Europos rinkoje. Be abejo, sunkumų kels lėtėjanti ekonomika, nestabilumas energetikos srityje, palūkanų augimas, vis dar aukšta infliacija.“
Anot jo, antrasis ketvirtis turėtų atnešti daugiau stabilumo, o pasiekus trečiąjį ir ketvirtąjį rinka veikiausiai pajus atsigavimo ženklus.
„Logistikai, kaip ir visiems verslams, šiemet toliau teks ieškoti būdų, kaip sureguliuoti išlaidas ir pajamas krentančios ekonomikos, mažėjančių tarifų bei pervežimo ir aukštos infliacijos sąlygomis, kai brangsta degalai ir auga kitos išlaidos, darbuotojai tikisi didesnių atlyginimų, – tai tikrai reikalauja vadybinio meistriškumo“, – paaiškino O. Švitra.
„Jei ekonominė padėtis išliks panaši ir nepablogės, galime tikėtis, kad mažų ir vidutinių įmonių pagrindinė problema šiais metais liks pelningumo išlaikymas“, – įsitikinusi „Trans.eu“ komunikacijos specialistė Evelina Dimitrova.
Jos nuomone, didesnės degalų kainos Vakarų Europos šalyse, naujų užsakovų pritraukimas ir būtinybė dabartinėmis sąnaudomis pritaikyti sunkvežimius prie ES standartų daugeliui įmonių gali pasirodyti per sunki užduotis, todėl reikia parengti naują verslo strategiją.
„Karo Ukrainoje poveikis kuro kainoms, o dėl to ir transporto išlaidoms, jaučiamas kasdien. Bet mūsų sektorius negali suplanuoti ilgalaikės kainų politikos“, – pripažįsta „Hegelmann Poland“ vadovas Fediras Yurkevychius ir priduria, jog tai verčia transporto įmones ieškoti naujų sprendimų bei galimybių taupyti ir naudotis rezerviniais fondais. Be to, nuolat didėjančios išlaidos reiškia, kad daugeliui verslininkų gali tekti iš naujo peržiūrėti šių metų biudžetą.
“Augančios verslininkų sąnaudos – tai didelis iššūkis siekiant optimizuoti verslo vykdymo sąnaudas, tokias kaip sandėlių apšvietimas, šildymas ar biuro patalpų išlaikymas. Mūsų skaičiavimais, elektros energijos ir dujų sąnaudos sudaro apie 25–30 proc. sandėliavimo sąnaudų“, – teigė Januszas Aniołas , Lenkijos „Raben Logistics“ generalinis direktorius.
Bartošo Vavryšuko nuotr./Trans.INFO
Darbuotojų trūkumas
Tolimųjų reisų vairuotojų stygius – nuolatinis iššūkis transporto sektoriui. Daugelį metų egzistavusi problema neišnyks ir šiemet, nes, anot verslininkų, vyriausybė kol kas nedaro jokių rimtų nuolaidų vežėjams, reikalaujantiems atšaukti kvotas. O bendradarbiavimas su vyriausybe šiais metais bus itin reikšmingas.
“Transporto sektoriui ypač svarbu, kaip veiks užsieniečių įdarbinimo sistema, ar valstybės institucijos užtikrins efektyvumą, kurio tikisi sektorius, ar procedūros vyks sklandžiai, galiausiai ar pavyks pritraukti vairuotojų ne tik iš artimojo užsienio, bet ir iš Artimųjų Rytų, Vidurio, Pietryčių Azijos ir kitų regionų“, – sakė TTLA atstovas.
Tikėtina, kad artimiausiais metais vairuotojų dar labiau trūks, nes į pensiją išeis vyresni nei 50 metų, kurie yra didžiausia šios profesijos atstovų amžiaus grupė. Be to, kaip jau minėta, karas Ukrainoje privertė tūkstančius ukrainiečių grįžti į savo šalį. Visi požymiai rodo, kad netolimoje ateityje konkurencija dėl darbuotojų ir toliau augs.
„Didelė darbuotojų kaita ne tik brangiai kainuoja, bet ir apsunkina įmonės veiklą“, – aiškina „Rohlig SUUS Logistics“ vicepirmininkas Andrzejus Kozłowskis.
„2023 m. ši problema dar labiau išryškės, nes šiandien reikia daug laiko ir lėšų visiems reikalingiems leidimams gauti. Tai tam tikra kliūtis tiek mažoms, tiek didelėms logistikos įmonėms“, – tvirtino „Girtekos Poland“ generalinė direktorė Ellina Lolis.
Lenkijos transporto ir logistikos srities darbdavių sąjungos prezidento Maciejaus Wronskio teigimu, Europos Sąjungoje nepakanka žmogiškųjų išteklių, kad būtų galima sumažinti profesionalių vairuotojų trūkumą. Demografinė padėtis, taip pat socialiniai ir kultūriniai pokyčiai, lemiantys potencialių darbuotojų lūkesčius, susijusius su darbo sąlygomis ir pobūdžiu, neleidžia tikėtis optimizmo.
„Taip pat mažėja darbuotojų iš trečiųjų šalių, daugiausia iš buvusios Sovietų Sąjungos. Situaciją iš dalies gali išgelbėti vairuotojų iš Azijos, pavyzdžiui, Indijos, Filipinų ir Indonezijos, įdarbinimas“, – sakė jis ir pripažino, kad tai nėra lengva užduotis.
„Mūsų visuomenėje ekonominė imigracija vis dar siejama su Europos socialinių išmokų mėgėjų, neturinčių kvalifikacijos ir noro dirbti, antplūdžiu. Tai daro įtaką kai kurių politikų požiūriui ir nenorui įgyvendinti sprendimus, kurie padėtų išsaugoti mūsų darbo rinką, – dėstė M. Wronskis. – TLP ir vyriausybės administracijos atstovų diskusija rodo, kad yra didelė tikimybė, jog į transporto sektoriaus reikalavimus bus atsižvelgta jau 2023 m. pirmąjį ketvirtį. Žinoma, darbuotojų iš Azijos nesuplūs per vieną dieną ir jų, deja, bus mažiau nei laukiama rinkoje. Taigi sektorius susidūrė su dideliu iššūkiu: reikia veiksmingiau išnaudoti turimus žmogiškuosius išteklius.“
Grįžtamoji logistika
„GXO Central Europe“ vykdomasis direktorius Jeanas Lucas Bessade’as atkreipė dėmesį į įdomią problemą. Jo manymu, pagrindinis logistikos operatorių iššūkis šiais metais bus efektyvi grįžtamoji logistika. Apie 40 proc. visų internetu įsigytų prekių grąžinama, o 25 proc. atgal atiduodamų mados pramonės prekių paprastai atsiduria šiukšlyne.
„Įmonės patiria dideles išlaidas dėl perpakavimo, siuntimo, pinigų surinkimo ir grąžinimo, o vartotojai nusivilia dėl nepavykusio pirkinio, nes jiems tenka siųsti prekę atgal ir laukti, kol bus grąžinti pinigai“, – sakė J. L. Bessade’as.
Pažangi prekių grąžinimo logistika jas teikia pakartotiniam pardavimui, o tai didina pajamas ir mažina išlaidas, augina vartotojų pasitenkinimą ir padeda siekti tvarumo tikslų.
Žalioji logistika
„Hegelmann“ atstovas F. Yurkevychius įvardijo kryptį, kurios artimiausiu metu laikysis visas transporto sektorius. Tai investicijų į ekologiškus sprendimus didinimas. Anot jo, šiemet „Hegelmann“ įsigijo dujinių sunkvežimių, taip pat 50 „Mercedes-Benz Actros“ vilkikų su elektrine pavara. Panašiai pasielgė ir „Raben Group“ logistikos bendrovė, kuri, bendradarbiaudama su IKEA ir „Volvo“, inicijavo elektrinių sunkvežimių naudojimo projektą.
„Integre Trans“ vadovė Ž. Kel teigia, kad su klimato kaitos kaina susijusi pertvarka ir taikoma ES klimato politika transporto sektoriui kelia aukštus reikalavimus ir įsipareigojimus ne tik mažinti išmetamo anglies dioksido kiekį, ieškoti efektyvių sprendimų jo kompensavimui, bet ir imtis papildomų investicijų bei laikytis skaidrios atsiskaitymo visuomenei politikos.
„Esame įdiegę aplinkosaugos vadybos sistemą bei sertifikuoti nepriklausomo patikimiausio pasaulyje „EcoVadis“ verslo tvarumo reitingų teikėjo, kad įgyvendindami geriausias praktikas ir reikalavimus sumažintume įmonės vykdomos veiklos poveikį aplinkai“, – tikino Ž. Kel.
Pasak jos, „Integre Trans“ investavo į naujausias informacines technologijas, procesų skaitmenizavimą, naudojamų sistemų optimizavimą, naujų vilkikų įsigijimą.
„Tikriausiai pagrįstai galime teigti, kad didžiosios Lietuvos transporto įmonės yra tie flagmanai, kurie turėdami reikiamus pajėgumus nuolat investuoja į tvaraus verslo plėtrą, CO2 ir kitų emisijų mažinimą, apskritai į transporto žalinimą, – sakė P. Drižas. – Lietuva per pastaruosius penkerius metus neturėjo lygių visoje Europoje pagal investicijas į automobilių parko atnaujinimą įsigyjant aukščiausio ekologinio standarto vilkikus. Šiuo metu vidutinis tarptautinio transporto vilkiko amžius didžiosiose Lietuvos įmonėse apie dveji treji metai. Dėl šių apie 3,5 mlrd. Eur siekiančių investicijų Lietuvos tarptautinio transporto parkas yra ne tik vienas švariausių visoje ES, tačiau ir vienas moderniausių naujųjų technologijų, užtikrinančių maksimaliai saugų ir patogų vairuotojo darbą, atžvilgiu.“
Jo tvirtinimu, didžiosios įmonės taip pat diegia IT sprendimus dėl maršrutų optimizavimo ir tuščių važiavimų mažinimo, ekologiško vairavimo ir mažesnio kuro suvartojimo.
„Pastaraisiais metais pastebimai auga ir intermodaliniu transportu gabenamų krovinių apimtis. Čia labai daug dedamųjų priklauso nuo pačios valstybės įsitraukimo ir dėmesio“, – pridūrė TTLA generalinis sekretorius.
„Žaliosios investicijos nuolat auga. Tai – svarbi sritis. Mes labiausiai investuojame į išmetamo anglies dioksido mažinimą bei procesų optimizavimą visoje logistikos grandinėje. Reguliariai atnaujiname savo vilkikų parką, šiuo metu vidutinis mūsų įmonės vilkiko amžius pusantrų metų. Pusė visų turimų vilkikų prijungti prie „EcoDrive“ modulio. Sistema vertina daugiau nei 70 skirtingų kriterijų, analizuoja vairuotojų vairavimo įpročius ir pateikia patarimų, kaip važiuoti efektyviau bei saugiau. Tai padeda ne tik sutaupyti, bet ir sumažinti išmetamo CO2 kiekį, būna mažiau krovinio apgadinimo atvejų“, – paaiškino O. Švitra.
Bendrovė iki metų pabaigos planuoja „EcoDrive“ modulį įdiegti visuose savo vilkikuose.
„Taip pat esame skaitmenizavę didžiąją dalį procesų, todėl galime planuoti ypač tikslius maršrutus, automatiškai apskaičiuoti ir numatyti, kuris vairuotojas turėtų paimti krovinį, kad būtų tikslingai išnaudojamas darbo laikas ir nuvažiuojama mažiausiai kilometrų. Su šia sistema parenkamos tikslios koordinatės kroviniui paimti ar atiduoti. Viskas taip detalu, kad net tiksliai nurodoma, pro kuriuos vartus įvažiuoti ar kurioje aikštelėje sustoti pailsėti. Skaitmenizuoti procesai padeda užtikrinti optimalų vilkiko panaudojimą, todėl išvengiame tuščių kilometrų. Esame apskaičiavę, jog per mėnesį tokių kilometrų sutaupome tiek, kad būtų galima keturis kartus apvažiuoti Žemės rutulį“, – tęsė O. Švitra.
Aplinkosaugos klausimai taip pat kelia nemažai iššūkių. A. Kozłowskis iš „Rohlig SUUS Logistics“ pažymėjo, kad nors sutartinės logistikos srityje lengva ieškoti taupymo būdų, pavyzdžiui, naudojant fotovoltinius elementus, automatinį apšvietimo ir šildymo valdymą, transporto grandyje šis iššūkis kur kas rimtesnis. Ekspertas pabrėžė, kad problema yra ne tik nepakankama infrastruktūra, skirta transporto priemonėms įkrauti ir papildyti alternatyvių degalų, bet ir transporto priemonių, galinčių užtikrinti tinkamą našumą tolimajam vežimui, pasiūla.
„Transporto sektorius pasirengęs pokyčiams, tačiau jam reikia labai didelių investicijų, o esant mažoms logistikos ir transporto maržoms daugelis įmonių su tuo gali nesusitvarkyti“, – sakė A. Kozłowskis.
„2023 m. gali padaugėti problemų, susijusių su tinkamų dokumentų naujiems sunkvežimiams gavimu. Mažiems vežėjams, kurių transporto priemonių parkas nėra keičiamas taip dažnai, šis procesas neapsunkins kasdienės veiklos, – kalbėjo E. Lolis. – Bet kai kalbame apie kelis tūkstančius kasmet keičiamų sunkvežimių ir puspriekabių, atsiranda kliūčių, susijusių su pristatymo vėlavimu ir logistikos paslaugų teikimu. Šiandien licencijos ar išrašo galima laukti iki mėnesio. Kol dokumentai išduodami, nauji sunkvežimiai stovi automobilių aikštelėse. Didelėms bendrovėms, kurios savo transporto priemones keičia kas dvejus trejus metus, tai nemažas organizacinis iššūkis. Tikimės, kad artimiausiais mėnesiais šį klausimą pavyks išspręsti.“
“Scania” nuotr.
Daugiau technologijų
Kita svarbi pastarųjų metų tendencija – paplitęs skaitmeninimas ir automatizavimas.
„Automatizacijos plėtra sandėlių logistikoje ypač paspartėjo dėl žmogiškųjų išteklių trūkumo, didėjančių darbo sąnaudų ir e. prekybos augimo“, – paaiškino J. L. Bessade’as iš bendrovės „GXO“.
Automatizavimas savo ruožtu kelia produktyvumą. „GXO“ generalinio direktoriaus skaičiavimais, darbuotojų, valdančių robotus, našumas gali padidėti net 100 proc. arba darbuotojų kaita gali būti 30 proc. mažesnė, palyginti su vidutiniu sandėlių darbuotojų kaitos rodikliu. Anot jo, dėl automatizacijos sandėlių veikla taip pat tampa saugesnė, kuriamos naujos profesijos, pasitelkiant tokias naujoves kaip bepiločiai orlaiviai ir robotizuotos apsaugos sistemos.
Logistikos bendrovė „Raben Group“ irgi daug investuoja į automatizavimą. J. Aniołas vardijo, kad jo įmonė diegia įvairius sandėliavimo ir transportavimo procesų efektyvumą didinančius sprendimus, įskaitant siuntų matavimo prietaisus, autonominius arba pusiau automatinius krautuvus, robotizuotas rankas, daiktų interneto (IoT) jutiklius ir automatinius rūšiuotuvus (daugiau apie procesų robotizaciją – interviu su „Raben“ grupės robotikos ir procesų automatizavimo IT komandos vadovu Zbigniewu Kempinskiu).
2023 m. robotinio procesų automatizavimo (RPA) technologija, t. y. robotų, galinčių savarankiškai valdyti kompiuterines programas, naudojimas, ir toliau vaidins svarbų vaidmenį logistikos įmonių valdymo procesuose. Ji pasitelkiama pasikartojančioms užduotims automatizuoti, pavyzdžiui, prisijungimui prie programų, duomenų kopijavimui ir įklijavimui, failų perkėlimui, aplankų ir katalogų kūrimui.
Logistikoje RPA technologija pagerina prekių stebėseną ir užsakymų išsiuntimo būklės kontrolę. Be to, ji leidžia siųsti pranešimus apie surinkimo datas ar galimą vėlavimą, taip pat įdiegti elektroninį gavimo patvirtinimą automatiškai generuojamais pranešimais. Robotizuotas procesų automatizavimas suteikia galimybę išduoti pirkimo užsakymus pagal paskirtus kainos, kiekio ar dažnumo kriterijus. Naudodamiesi automatine istorinių pardavimo duomenų ar rinkos rodiklių analize, robotai prognozuoja pasiūlą ir paklausą. Tai padeda užtikrinti, kad kasdienei veiklai reikalingos atsargos būtų pakankamos.
Data mining (duomenų išgavimas) – tai didelių duomenų rinkinių analizė, kuria siekiama nustatyti tam tikrus modelius ir tendencijas, kad būtų galima gauti svarbią informaciją, padedančią priimti verslo sprendimus. Logistikos 4.0 atveju automatiškai nustatant operacijų modelius, pavyzdžiui, užsakymų gavimo, rengimo ar grąžinimo, galima geriau prognozuoti prekės paklausą ir kontroliuoti atsargas.
Duomenų gavybos svarba išaugo vystantis tokioms technologijoms kaip big data (didieji duomenys), dirbtinis intelektas ar mašininis mokymasis. Naudojant automatinius duomenų gavybos metodus informaciją galima sisteminti ir filtruoti, kad remiantis ja būtų galima išgauti naudingų žinių ir aptikti sukčiavimo atvejus (finansai), prognozuoti paklausą (prekyba ir rinkodara) arba rasti kliūtis (pramonė ir logistika).
Svarbi kryptis – Vakarai
Gamybos ir prekybos įmonių vadovai bei vadybininkai iš visos Europos turi panašią 2023 m. viziją – neapibrėžtumas ir pokyčiai yra nauja realybė, prie kurios turime priprasti. Šiandien verslininkams didžiulis iššūkis nustatyti pasiūlos ir paklausos lygį. Viena vertus, didėjanti infliacija daro įtaką vartotojų pirkimo sprendimams. Kita vertus, komponentų ir žaliavų trūkumas trikdo Europos įmonių gamybą.
Dėl niūrių ekonominių perspektyvų Europoje keičiasi ir prioritetai – skaitmeninimas ir automatizavimas įgyja vis didesnę reikšmę. Pandemija paspartino transporto ekosistemos digitalizaciją. Dabar šis procesas laikomas būtina tiekimo grandinės konkurencingumo ir atsparumo sąlyga ne tik gamybos pramonei, bet ir visai aplinkai, įskaitant vežėjus ir siuntėjus. Galimybė greitai dalytis informacija ir perduoti ją bet kuriuo metu iš bet kurios vietos kiekvieną transporto rinkos dalyvį daro patikimesnį, produktyvesnį, aktyvesnį.
Vakarų Europos šalių ekspertai pirmą kartą pasidalino savo nuomone Trans.eu leidinyje “Transporto rinka Lenkijoje ir Europoje. Dabartinė padėtis ir 2023 m. prognozės”.
Lenkija
Lenkijos transporto sąjungos pirmininko Leszeko Ludos manymu, daugeliui įmonių pirmasis ketvirtis yra bandomasis laikotarpis. Didžiausia rizika gresia mažoms ir vidutinėms įmonėms, nors daug priklauso nuo to, kaip jos disponuoja ilgalaikiu turtu.
„Jei jos privalo grąžinti lizingo įmokas ir neturi transporto užsakymų, lengva nebus“, – įsitikinęs L. Luda.
Jo teigimu, niekas negresia toms įmonėms, kurios vykdo papildomą logistikos veiklą, ir toms, kurios turi nuosavas transporto priemones ir išmokėtą lizingą.
„Jei savininkas yra ir vairuotojas, jis gali lanksčiai keisti užsakymus ir sutaupyti nemažai degalų. Tai jam suteikia daugiau galimybių prisitaikyti prie rinkos realybės pačiu sunkiausiu metu, – paaiškino pašnekovas. – Vidaus rinkos ypatumai grindžiami santykiais, ir būtent į šiuos santykius reikėtų dėti didžiausias viltis. Daugelis vežėjų palaiko tiesioginius ryšius su krovinių siuntėjais, su kuriais bendradarbiauja daugelį metų ir yra išgyvenę ne vieną krizę.“
Anot L. Ludos, šiuo metu galima tikėtis didesnės pasiūlymų paklausos neatidėliotinų sandorių rinkoje, padėsiančių diversifikuoti krovinių šaltinius ir užpildyti nuolatinių užsakymų trūkumą.
Vokietija
Vokietijos ekonomika šiuo metu susiduria su keliais svarbiais išbandymais. Energijos ir degalų kainos yra gerokai didesnės, palyginti su 2022 m. pradžia. Infliacija pasiekė aukščiausią tašką nuo 1951 m. lygio. Tarptautinis valiutos fondas ką tik paskelbė 2023 m. prognozę, kad Europos Sąjungai, ypač Vokietijai, gresia ekonominis nuosmukis.
Ekonomikos ministras Robertas Habeckas pareiškė, kad 2023 m. Vokietijos ekonomika atsigaus, todėl tikėtina, jog 2024 m. jos augimas vėl sieks +2,4 proc.
„Galime laukti transporto pajėgumo paklausos sumažėjimo, o tai turės įtakos sektoriaus veiklai visoje Europoje. Tokiomis aplinkybėmis labai svarbu pasitelkti skaitmeninius sprendimus, kad būtų išnaudotas tolesnis optimizavimo potencialas, efektyvesnė darbo eiga ir geresni santykiai bei bendradarbiavimas su transporto partneriais“, – teigė „Trans.eu GmbH“ vadovė Aleksandra Maršalek.
Tai tik straipsnio dalis. Visą tekstą galite perskaityti nemokame žurnalo transporto vadovams numeryje. Tiesiog spustelėkite žemiau esantį paveikslėlį ir atidarykite žurnalą.
