Dar prieš prasidedant karui matėme, kaip pandemija pakeitė transporto ir logistikos sektorių. Pasaulinė ekonomika, kurios neatskiriama dalis jis yra, išgyvena krizę. Valstybių sienų uždarymas, tiekimo grandinių nutrūkimas, sektoriaus darbuotojų nutekėjimas, elektroninės prekybos vaidmens augimas – visa tai privertė permąstyti ir įdiegti naujas transporto bei logistikos įmonių veiklos formas. Tapo aišku, kad visų pirma būtina sutrumpinti tiekimo grandines, taip pat daugiau dėmesio skirti automatizavimui ir skaitmeninimui.
Tuo metu atrodė, kad jei iššūkiai bus įveikti, situacija sektoriuje normalizuosis. Deja. Karas kardinaliai pakeitė padėtį. Transporto paslaugų Rusijai ir Baltarusijai paklausa beveik nutrūko. Prasidėjus konfliktui smarkiai išaugo degalų kainos, dėl to gerokai pabrango ir transporto paslaugos. Atsižvelgiant į tai, kad degalų kaina sudaro didelę dalį įmonių sąnaudų, akivaizdu, jog padėtis sektoriuje tik sunkėja.
Rytoj bus dar blogiau, bet poryt viskas bus nuostabu
Karas Ukrainoje prasidėjo nuo raketų atakų. Jau pirmąją dieną šalies oro erdvė buvo uždaryta. Visi Ukrainos uostai pristabdė veiklą, dėl to atsirado rimtų tiekimo grandinės sutrikimų, nes prieš plataus masto invaziją iki 75 proc. krovinių buvo gabenama jūra.
Savo veiklą Ukrainoje viena po kitos laikinai sustabdo tarptautinės bendrovės – „Raben Group“, „CMA CGM“, „MSC“, „Hellmann Worldwide Logistics“, „Hapag-Lloyd“ ir „Maersk“. „UPS Express“ atšaukia pristatymus Ukrainos teritorijoje. Logistikos operatorius „DSV“ uždaro biurus. Vairuotojų fiziškai trūksta, juk kai kurie vairą iškeitę į ginklą. Karo laikotarpiu valdžia leidžia vairuoti sunkvežimius net ir turintiesiems B kategorijos vairuotojo pažymėjimą.
Kovo mėnesį Ukrainos verslas evakuoja gamybos aikšteles į vakarinius regionus ir imasi darbo karo sąlygomis. Jie juda nepramintais takais ir atranda naujų kelių. Pirmenybė teikiama saugumui, svarbiausia – atvykti į vietą. Logistiniai maršrutai tampa vis ilgesni, pasirenkami aplinkkeliai, nes jie saugesni. Kartais kelio atgal nėra, nes ten prasidėjo karo veiksmai.
Viktoras Ševčenka, „Zammler“ logistikos grupės bendrasavininkis, teigia, kad karo metu savo darbą tęsę Ukrainos vežėjai greitai sutelkė dėmesį į tai, kas būtiniausia, – humanitarinio krovinio pristatymą.
„Kariuomenei atveža maisto, vaistų, drabužių, higienos priemonių, amunicijos ir kitų prekių. Daugiausia iš Vakarų Ukrainos į Kijevą, taip pat iš Lenkijos ir Nyderlandų į Lvovą. Pristatymo kaina yra daug didesnė nei prieškariu“, – sako V. Ševčenka.
Pavyzdžiui, anksčiau 20 t sunkvežimio siuntimas maršrutu Kijevas–Lvovas kainavo 10 tūkst. grivinų, o dabar – jau 50 tūkst. grivinų (1,2 tūkst. eurų). Kainas lemia tokie veiksniai kaip pervežimo skubumas (tarkime, verslo evakuacijos atveju), transporto trūkumas, maršrutų pavojingumas, degalų limitai. Ukrainoje dar prieš karą stigo sandėliavimo patalpų. Šiuo metu vakariniuose regionuose laisvų sandėliavimo vietų dar labiau trūksta.
„Vidaus logistikos problema ta, kad pagrindinis prekių srautas yra iš šalies vakarų į centrą ir į rytus. Atgal nėra ko vežti, nes gamyklos neveikia. Sunkvežimis iš vakarų atvažiuoja pilnas, o atgal pajuda tuščias“, – sako Maksimas Galčenko, „FM Logistic“ transporto operacijų direktorius.
Transporto ridos abiem kryptimis kaina įskaičiuota į pristatymą. Be to, pabrango degalai. Raketos, skriejančios į naftos perdirbimo gamyklas ir saugyklas, sukuria kritinę padėtį degalų rinkoje. Buvo sunaikintos visos šalies naftos perdirbimo gamyklos ir daugelis naftos terminalų. Nutrūko naftos produktų tiekimas iš Rusijos ir Baltarusijos. Teko sukurti naują kuro logistiką nuo nulio. Atsikratyti deficito pavyko tik liepą, tačiau už didelę kainą – nuo metų pradžios degalai Ukrainoje pabrango 65 proc.
Sunku įvertinti sektoriui padarytą žalą – ji siekia milijonus dolerių. Visgi su kiekvienu karo mėnesiu verslas vis labiau prisitaiko prie karo sąlygų. Rostislavas Kisilas, įmonių grupės „Meest“ prezidentas, tvirtina, kad pirmomis karo savaitėmis šoką patyrusi logistika pradėjo savotišką aklimatizaciją: „Nė vienas iš klientų nereikalauja greito ir neatidėliotino pristatymo, kaip buvo įprasta prieš karą, – per 24 valandas, nes tai reiškia kur kas didesnes logistikos sąnaudas. Naujasis standartas yra pristatymas per sutartą laiką bei papildomai viena diena į tam tikrus regionus.“
„Bus sunku, bet galiausiai sektorius suklestės“, – įsitikinęs „Meest International“ vadovas Vasilijus Žuravelis.
Pasak jo, prasidėjus karui tarptautinėms bendrovėms dėl įvairių kad ir kaip stebinančių priežasčių sustabdžius savo veiklą Ukrainoje, vietiniams vežėjams atsivėrė didelės galimybės.
„Mūsų įmonės dabar turi progą ne tik nesustoti, bet, priešingai, – užimti Europos automobilių parko vietą Ukrainos rinkoje. Ateities kelią galima apibūdinti Jacko Ma, „Alibaba Group“ įkūrėjo, žodžiais: „Šiandien yra sudėtinga, rytoj bus dar blogiau, bet poryt viskas bus nuostabu.“ O kad „poryt“ ateitų, turime ir toliau aktyviai veikti – atkreipti dėmesį į tas veiklos sritis, kurios taikos metu nebuvo prioritetinės. Pirmiausia reikėtų plėtoti eksporto logistikos sprendimus, modernius centrus, elektronines paslaugas. Karas parodė, kad šie veiksniai yra labai svarbūs darbui“, – neabejoja V. Žuravelis.
Logistinės grandinės tikrai pasikeis, sako M. Galčenko iš „FM Logistic“. Didžioji dalis veiklos vietą pakeitusių įmonių išliks naujoje vietoje. Formuosis nauji centrai, ir šis procesas nebegrįš į prieškarinę padėtį. Kuo daugiau bus galimybių plėtoti verslą Vakarų Ukrainoje, tuo daugiau įmonių ten įsikurs.
Optimizmo teikia ir tai, kad Europos Komisija įveda orientacinių TEN-T žemėlapių pakeitimų – įtraukiami Ukrainos logistikos maršrutai, o iš Rusijos ir Baltarusijos išbraukiami.
„Šis sprendimas yra strateginis Ukrainos integracijos į Europos Sąjungą žingsnis ir prisidės prie „Solidarumo kelio“ iniciatyvos, skirtos šalies žemės ūkio produktų eksportui ir humanitarinės pagalbos Ukrainai pristatymui, įgyvendinimo“, – praneša Ukrainos infrastruktūros ministerijos spaudos tarnyba.
Tai leis pašalinti kliūtis vykdant logistikos operacijas, pritraukti Europos investicijų į transporto infrastruktūros modernizavimą, sumažinti logistikos išlaidas.
„Alterra Group“ plėtros direktorius Genadijus Grinčenka sako, kad karas kardinaliai pakeitė jūros logistiką, todėl pagrindinis krovinių srautas nukreipiamas per Lenkijos ir Vokietijos uostus. Artimiausias Ukrainai uostas yra Gdanskas Lenkijoje. Aktyviai dalyvauja ir Baltijos šalių uostai.
„Transportavimas geležinkeliu pigesnis nei sunkvežimiais, bet ir čia kyla sunkumų. Pirma, skirtingi vėžės pločiai, o tai reiškia ribotą skaičių terminalų, kuriuose galima pakeisti riedmenis. Todėl viskas vyksta su perkrovomis. Be to, Ukrainoje trūksta vagonų. Paimkime grūdų eksporto pavyzdį – anksčiau jie sunkvežimiais buvo gabenami 400 km iki Odesos uostų, o dabar vežami 1000 km, nes grūdų vagonais gabenama labai mažai“, – kalbėjo G. Grinčenka.
Karo metu pirmauja kelių transportas (pernai Ukrainoje trečdalį importuojamų krovinių atvežė vilkikų vairuotojai). Tačiau gabenant sunkvežimiais taip pat kyla tam tikrų problemų.
„Pavyzdžiui, užsienio lizingo davėjai neleidžia savo transporto priemonių siųsti į Ukrainą. Taigi pervežimus atlieka logistikos įmonės, naudodamos savo transportą bei prisiimdamos riziką. Ukrainos vežėjai dažnai atvyksta iki sienos ir net ją kerta, o ten perkrauna importuotas prekes į savo automobilius. Antras veiksnys – automobilių spūstys pasienyje su Lenkija, per kurią šiuo metu eina prekių srautai, anksčiau judėję per Baltarusiją“, – pridūrė G. Grinčenka.
„Ukravtodor” nuotr.
Šalyje žlugo visa logistika
Tuo pačiu metu tarptautinės sankcijos įvedamos didžiausiai ekonominės arenos žaidėjai – Rusijos Federacijai. Jos apima finansų, prekybos, aviacijos, laivybos ir imigracijos sektorius. Beveik nuo pirmos karo dienos stambiausios Europos transporto įmonės atsisako siųsti prekes į Rusiją. Veiklą nutraukė „FedEx“, „UPS“ ir „DHL“. Apie 500 įmonių pareiškia apie savo sprendimą trauktis. Daugelis automobilių pramonės žaidėjų, tokių kaip „BMW“, „Hyundai“, „Mazda“ ir „Mercedes-Benz“, ten taip pat sustabdė veiklą.
Automobilių gamyklų uždarymas šalyje turi didelį poveikį logistikos sektoriui. Pagrindiniai pasaulio jūrų vežėjai palieka Rusijos uostus. Sankt Peterburgo uosto krovinių apyvarta, palyginti su 2021 metais, sumažėjo 85 proc., Novorosijsko – apie 50 proc. Tolimųjų Rytų uostai tuo metu buvo perkrauti. Susisiekimo tinklai nutraukti arba nukreipti kitu maršrutu, pabrango degalai, išaugo infliacija, sustabdytas tiekimas. Regiono rinka padalyta dviem svarbiausioms įmonėms – „Fesco“ ir korėjiečių „Sinokor Merchant Marine“. Iš esmės jūrinė infrastruktūra Vladivostoke veikė gabenant į Kiniją ir atgal, tačiau krovinius buvo galima pristatyti į Indiją, Vietnamą ir Bangladešą.
Didžiausios pasaulio laivybos bendrovės praneša nustojusios gabenti ne būtiniausias prekes į Rusiją, pristatomos tik ypatingos svarbos prekės, pavyzdžiui, vaistai ar kūdikių maistas.
Dėl to sutriko tradiciniai maršrutai ir tiekimo grandinės. Europos terminalų operatoriai atsisako priimti laivus, gabenančius krovinius į Rusiją. Olandijos Roterdamo uosto sklandžiai veiklai trukdo šimtai konteinerių, siunčiamų į šalį, kuriai taikomos sankcijos. Su Rusijos vėliava plaukiojantys laivai blokuojami Didžiosios Britanijos uostuose. Daugelis pristatymo paslaugų teikėjų nebepristato į Rusiją ir Baltarusiją, taip pat iš Rusijos ir Baltarusijos. Tai tik keli pavyzdžiai, parodantys įtampą ir sunkumus, su kuriais teko susidurti logistikos bendrovėms.
Rusijos logistikos įmonės ieško šiandien tarpvalstybinėse srityse kylančių problemų sprendimo. Daugiausia dėmesio skiriama transporto koridorių tiesimui per draugiškas ir neutralias šalis, atsiskaitymui nacionalinėmis valiutomis ir naujų multimodalinių tiekimo grandinių paieškai. Krovinių gabenimo geležinkeliais su Pekinu apyvarta auga. Rusijos eksportas į Kiniją per Kazachstaną nuo kovo padidėjo beveik 54 proc., sako „Rusijos geležinkelių“ vadovo pavaduotojas Aleksejus Šilo. Rusijos transporto ministerija 3 tūkst. km ilgio geležinkelių statybai Kazachstane, Mongolijoje ir Kinijoje planuoja skirti 30,8 mlrd. JAV dolerių. Projektą ketinama įgyvendinti iki 2030 m.
Tačiau tokiems planams trukdo daug kliūčių, ypač susijusių su nepakankamu infrastruktūros plėtros naujomis kryptimis lygiu. Didėjant eismui trūksta sienos kirtimo punktų, uostų pajėgumo, geležinkelių ir kelių pralaidumo, vežėjai jaučia konteinerių stygių.
Vieno didžiausių Rusijos logistikos operatorių „Novelco“ generalinis direktorius Grigorijus Grigorjevas teigia, kad jau nuo vasario pabaigos iki rugpjūčio galo importas į Rusiją sumažėjo apie 30 proc. „Todėl smuko ir tarptautinis logistikos transportas. Šiuo metu Rusijos įmonės, galima sakyti, negali patekti į Europą. Daugelis persiorientavo į transportą iš Kinijos, Turkijos, kiti perėjo į Rusijos rinką, o tai turėjo įtakos įmonių, anksčiau dirbusių Rusijos vidaus maršrutuose, darbui, nes išaugo konkurencija. Atsarginių dalių kainos smarkiai pakilo, šiandien negalima kalbėti apie automobilių parko atnaujinimą, mat rinkoje labai trūksta naujų komercinių transporto priemonių”.
Nuosmukį patyrė ir oro transportas. Kaip žinoma, pagal vieną iš sankcijų paketų Rusijos lėktuvams draudžiama skristi į Europą ir juos priimti šios oro uostuose. Didžiausias Rusijos krovinių oro vežėjas „Air Bridge Cargo“ faktiškai sustabdė visas savo operacijas. Oro transportas dabar gali būti vykdomas tik per trečiąsias šalis – Uzbekistaną, Turkiją, Jungtinius Arabų Emyratus, Iraną. Tačiau tik Turkija ir JAE turi gerus infrastruktūros pajėgumus. Iranas ir Uzbekistanas taip pat bando tapti šio verslo dalimi, vis dėlto juos labai riboja jų oro uostų pajėgumas. Tuo pačiu metu pailgėjo ir pristatymo laikas. Gabenant iš ES, dėl perkrovimo į kitas transporto priemones pridedama nuo trijų iki penkių dienų. Geležinkeliuose ir jūroje taip pat karštinė dėl nestabilaus pakrovimo, nors situacija čia geresnė nei pandemijos metu.
Kalbant apie kelių transportą, anksčiau Rusijos įmonės važinėjo „Mercedes“ ar „Scania“ sunkvežimiais, šiandien šios transporto priemonės ir atsarginės dalys nepristatomos; apskritai sunku įsivaizduoti, kaip vežėjai su tuo susitvarko.
„Pasaulis labai greitai keičiasi, atitinkamai kinta ir krovinių gabenimo geografija. Šiuo metu kartu su jumis esame liudininkai kartais diametraliai besimainančių maršrutų, – kalbėdamas apie tarptautinį transportą sakė „Rusijos geležinkelių“ vadovo pirmasis pavaduotojas Sergejus Pavlovas konferencijoje Maskvoje. – Didžiausias iššūkis yra draudimas gabenti.“
Šalyje, anot jo, reikšmingų pokyčių dar neįvyko. Dėl naujų transporto koridorių plėtros gali šiek tiek pailgėti atstumas ir pristatymo laikas, tačiau padėtis nėra kritinė. Nepaisant to, artimiausiu metu bus ir akivaizdžių pasikeitimų.
„Vietoje importo Rusijoje gerokai išaugs vidaus pervežimo apimtis, visų pirma gabenimo keliais, taip pat padidės paskirstymo centrų, kuriuose bus saugoma daugybė įvairių atsargų, vaidmuo. Sandėliavimo laikotarpis irgi bus ilgesnis, siekiant sumažinti gaminių trūkumą pailgėjus pristatymo naujais koridoriais laikui. Be to, paklausos ir vartojimo modelių pasikeitimas paskatins inovatyvių IT sprendimų paklausą krovinių gabenimo „uberizacijos“ ir logistikos išteklių dalijimosi srityje“, – tvirtino S. Pavlovas.
Didėja „Rusijos geležinkelių“ infrastruktūros apkrova sausumos sienos kirtimo punktų ir Tolimųjų Rytų uostų atžvilgiu, ir jų pajėgumas jau dabar smarkiai apribotas. Nemaža dalis krovinių, pasak jo, dislokuojama per Novorosijsko uostą į pietines Turkijos, Egipto ir kitas eksporto rinkas.
„Daugumai laivybos linijų ribotai bendradarbiaujant su Rusijos uostais ir įmonėmis arba iš viso sustabdžius savo veiklą Rusijos Federacijos teritorijoje, esame priversti keisti logistikos srautus ir maksimaliai išnaudoti likusias galimybes“, – pranešė vienos didžiausių mėsos gaminių eksportuotojų „Cherkizovo“ (MOEX: GCHE) grupės spaudos tarnyba.
„Sankcijos Rusijos Federacijai beveik sužlugdė visą mūsų šalies logistiką. Esame priversti ieškoti naujų koridorių, – sako susisiekimo ministras Vitalijus Saveljevas. – Logistikai šalyje atkurti prireiks trijų, daugiausia šešių mėnesių.“
Anot jo, platinimo kanalai tuo metu bus perorientuoti į tas šalis, kurios yra pasiruošusios pirkti rusiškus gaminius ir pristatyti savo į Rusiją.
Poltavka/”Rosgranstroj” nuotr.
Kietai suvynioto kamuoliuko siūlas nutrūko
Baltarusijos logistikos paslaugų rinka smarkiai nukentėjo. Daugelis ekonomikos sektorių visiškai paralyžiuoti, o didumai prekių kategorijų buvo taikomos sankcijos. Baltarusija nuo balandžio 16 d. įveda atsakomąsias sankcijas Europos vežėjams. Nuo tos datos jie gali vykti tik į tam tikrus logistikos centrus perkrauti ar perkabinti transporto priemonių.
Siekiant išlaikyti logistiką ir užtikrinti darbą Baltarusijos transporto darbuotojams, buvo sukurtos 24 specialios zonos ES transporto priemonių perkrovimui ir perkabinimui į vietines abiem kryptimis: importo ir eksporto. Tuo pat metu vyriausybė veda derybas dėl leidimų gabenti krovinius skaičiaus padidinimo su Armėnija, Kirgizija, Kazachstanu, Azerbaidžanu, Gruzija, Uzbekistanu, Turkija, Turkmėnistanu, Tadžikistanu, Rusija ir Kinija.
Krovinių biržos „ATI.su“ atstovybės Baltarusijoje direktorė Tatjana Soldatenko įvertino situaciją, kurioje atsidūrė šalies logistikos sektorius. Ji mano, kad draudimas kirsti ES sienas turėjo didelių pasekmių daugeliui Baltarusijos vežėjų:
„Nėra ko kalbėti apie vystymąsi ir žengimą į priekį. Metai davė tokių išbandymų, kad verslo ir stabilaus pajamų lygio išlaikymas jau gali būti laikomas sėkme. Sankcijų sąlygomis reikėjo radikaliai pertvarkyti logistikos procesus, o svarbiausią vaidmenį čia suvaidino Centrinės Azijos respublikos ir Užkaukazės šalys. Laimėjo tos įmonės, kurios sugebėjo organizuoti veiklą šiuose maršrutuose.“
Baltarusiams teko susidurti su didelėmis sąnaudomis ir gana apčiuopiamu kontrastu tarp Rytų ir Vakarų rinkų. Rytų partnerių trūkumai reiškėsi dokumentų srauto problemomis, įprastos kelių infrastruktūros stoka.
„Jei kalbėtume apie logistikos tendencijas, tai viena jų, be abejo, yra automatizavimas ir skaitmeninimas. Kita svarbi tendencija, kuri išryškėjo šiais metais ir kitais metais parodė dar didesnį augimą, – Vidurinės Azijos ir Užkaukazės respublikų svarbos pasaulio logistikoje didėjimas. Būtent šia kryptimi verta analizuoti pasiūlą ir paklausą, rengti maršrutus ir ieškoti patikimų partnerių“, – apibendrina T. Soldatenko.
Šalyje didėja infliacija. Visos nutrauktos ir naujuoju būdu „sutaisytos“ tiekimo grandinės yra brangesnės, ir tai atsispindi galutinėje kainoje. Todėl papildomas išlaidas pirmiausia pajus pirkėjai.
„Be to, į kainą dažnai įtraukiamos atitinkamos rizikos, kurios dar nepasitvirtino. Infliacijos spartėjimą daugiausia nulėmė būtent šis veiksnys, ir artimiausioje ateityje šitas mechanizmas niekur nedings, – teigia Dmitrijus Krukas, „Beroc“ ekonominių tyrimų centro vyresnysis mokslo darbuotojas. – Šį procesą galima palyginti su siūlo iš kietai suvynioto kamuoliuko nutraukimu. Dėl to visas kamuoliukas suglemba, praranda vientisumą ir susitraukia.“
Eilė Lietuvos ir Baltarusijos sienoje/Sb.by/gpk.gov.by nuotr.
Kruko nuomone, tai tik pradžia – šalies dar laukia ilgalaikiai ir daug svarbesni padariniai:
- Didėjanti izoliacija nuo išsivysčiusios pasaulio dalies, technologinis regresas, egzistavimas savo paralelinėje realybėje. Įsitraukimas į tarptautines gamybos, logistikos ir kitas grandines yra vienas iš dalyvavimo plėtroje (technologinėje, verslo, administracinėje) mechanizmų.
- Smūgis pažengusiam verslui ir jo pasitraukimas iš šalies. Tokiomis sąlygomis verslas, ypač orientuotas į pasaulinę konkurenciją ir plėtrą, Baltarusijoje neturės ko veikti. Šis procesas jau prasidėjo, bet gali tęstis ilgai ir netolygiai.
- Atstumtos šalies įvaizdžio kūrimas bei kliūtys tolesniam vystymuisi. Kuo ilgiau truks tokia situacija, tuo labiau Baltarusijai prilips Europos „baltos varnos“ etiketė. Vėliau bus sunku jos atsikratyti net jei prielaidos, kuriomis ji grindžiama, išsektų.
- Tolesnis vartotojų pasirinkimo ir turimų prekių kokybės blogėjimas. Bus galima įsigyti gyvenimui ir net pramogoms reikalingų gaminių ir paslaugų, tik jų kokybė gerokai suprastės, bus nepalyginama su pažangiais standartais, neproporcingai aukštomis kainomis.
„Stalogistic“ direktorius Denisas Gerasimenko taip pat mano, kad padėtis pervežimo rinkoje yra nenuspėjama.
„Negalime kelti ilgalaikių tikslų ir gyvename planuodami trumpalaikius projektus. Turime nuspėti, kad bet kurią akimirką gali bet kas nutikti“, – sako jis.
Rusijos agresija prieš Ukrainą sugriovė pasaulinę logistiką. Lūžiai Europos žemėlapyje atrodo lyg tektoniniai. Galutinai pasikeitė judėjimo vektoriai. Nepaisant to, kad būtent Ukrainos teritorijoje vyksta karo veiksmai, ardomi keliai ir sprogdinami tiltai, jos vektorius – link Europos. Rusija ir Baltarusija juda priešinga kryptimi. Ir, atrodo, nė vienai iš šių šalių nėra kelio atgal.
Bendradarbiavimas: Inga Balickaja