Vairuotojai iš trečiųjų šalių ir toliau gali važinėti pagal AETR sutartį (Europos šalių susitarimo dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo), kurioje dar nebuvo įvesti pakeitimai, susiję su Mobilumo paketu.
Tai reiškia, kad šie darbuotojai negali būti baudžiami pagal šiuos pakeitimus. Pavyzdžiui už tai, kad pažeidė teisės aktą, kuriame kalbama apie grįžimą po keturių savaičių laikotarpio į transporto įmonės veiklos centrą įsisteigimo šalyje valstybėje narėje arba į vairuotojo gyvenamąją vietą ir vairuotojai turėtų turėti galimybę laisvai pasirinkti, kur praleis savo poilsį – pateiktą Reglamento 2020/1054 ES preambulėje Nr. 14.
AETR sutartis buvo parengta 1970 m. liepos 1 d. ir įsigaliojo po 6 metų. Jos tikslas buvo padidinti kelių eismo saugumą, skatinti plėtrą, taip pat pagerinti tarptautinį keleivių ir prekių gabenimą keliais ir reguliuoti nuostatas, susijusias su įdarbinimo tarptautiniame kelių transporte sąlygomis pagal Tarptautinės darbo organizacijos taisykles.
Mobilumo paketo nuostatos trečiųjų šalių vežėjams
Ši sutartis susijusi su Mobilumo paketu taip, kad į Reglamentą 2020/1054, kuris yra Paketo dalis, buvo įtrauktos svarbios nuostatos, susijusios su trečiosiomis šalimis, įskaitant:
- Reglamento 2020/1054 preambulės 34 punkte galime perskaityti, kad pokyčių įvedimo esmė yra jų vienodumas visoje Europoje, todėl būtina, kad trečiosios šalys ratifikuodamos galiojančius susitarimus taip pat įvestų atitinkamus sprendimus,
- Reglamento 2020/1054 preambulės 15 punkte yra labai svarbi informacija apie vienodą požiūrį į tuos verslininkus, kurie yra įsikūrę Europos Sąjungoje, ir tuos, kurie savo būstinę turi už ES ribų, tačiau vykdo transporto operacijas ES ir naudojasi Europos Sąjungos rinka.
14 str. buvo įvesti pakeitimai, pagal kuriuos įsigaliojus šiai direktyvai Europos Sąjunga pradės derybas su atitinkamomis trečiosiomis šalimis, kad būtų taikomos nuostatos, lygiavertės šioje direktyvoje apibrėžtoms nuostatoms. Kol šios derybos nebus baigtos, valstybės narės įtrauks trečiųjų šalių transporto priemonių patikrinimo duomenis į informaciją, perduotą Europos Komisijai pagal Reglamento (EB) Nr. 561/2006 17 straipsnį.
Paskutinė nuostata aiškiai rodo, kad Komisija nepamiršo apie susitarimus su trečiosiomis šalimis, tačiau atidėjo jų ratifikavimą. Šiuo metu vežėjų iš trečiųjų šalių kontrolė vykdoma tiksliai tais pačiais principais, kaip ir prieš įvedant Mobilumo paketą. Taip yra todėl, kad šioms šalims yra privalomos vis dar nepakitusio AETR susitarimo nuostatos.
Verta pažymėti, kad Baltarusijos tarptautinių vežėjų asociacija Bamap taip pat pastebėjo, kad AETR susitarimai nebuvo pritaikyti pokyčiams, kurie buvo sudaryti, jau įsigaliojo ir įsigalios Mobilumo pakete sekančiais metais. Organizacija informavo savo vežėjus, kad naujausi pakeitimai jiems netaikomi, taip pat priminė, kad pagal AETR sutartį vairuotojas transporto priemonės kabiną gali naudoti kaip poilsio vietą tik esant trumpam dienos ir sutrumpintam savaitės poilsiui.
Trečiųjų šalių vežėjai – geresnėje konkurencinėje aplinkoje
Žinoma, įmonėms iš trečiųjų šalių bus lengviau dėl to, kad jos neturi naujų įsipareigojimų. Atsirado naujų galimybių, kuriomis užsienio bendrovės – ypač iš Ukrainos ir Baltarusijos – noriai naudojasi. Ar tai reiškia, kad jie gali kelti grėsmę Europos transportui?
“Vertinant Mobilumo paketo poveikį – trečiųjų šalių vežėjai yra geresnėje konkurencinėje aplinkoje, nei ES šalių vežėjai. Europos Komisija teigia, kad iš principo Mobilumo paketas bus taikomas trečiųjų šalių verslo subjektams, nes jie vykdys veiklą ES. Tačiau kol kas negavome įtikinamų paaiškinimų, kaip reikalavimai bus efektyviai įgyvendinami tų vežėjų atžvilgiu, kaip bus kontroliuojama, kad jie vykdys komandiravimo direktyvos reikalavimus, vilkikų ar vairuotojų grąžinimo reikalavimų užtikrinimą, kaip pateikinės dokumentus, kurie turi būti saugomi įmonės veiklos centre, baudų už pažeidimus išieškojimą, išmaniųjų tacho įdiegimą ir kt.”, – teigia Povilas Drižas, TTLA generalinis sekretorius.
Jo teigimu, trečiųjų šalių transporto įmonės veš pagal leidimų sistemą, o Europos sąjungos vežėjai vadovausis priimančiosios šalies teisės aktais. Ne paskutinis aspektas – aplinkos apsauga. ES vežėjams tai konkurencinis pranašumas rinkos viduje tarp kitų ES šalių vežėjų, kur kaštų didėjimas ypač jaučiamas. Tuo tarpu trečiųjų šalių vežėjų parkas yra daug kartų senesnis nei ES. Tai reiškia, kad investicijos į parka yra ženkliai mažesnės.
“Kalbant apie konkrečiai Lietuvos situaciją – mes lyderiaujame cross trade operacijų vykdyme ES. Tai įgyvendinant visus reikalavimus pagal Mobilumo paketą, ypač vilkiko grąžinimą, didėja rizika, kad trečiųjų šalių vežėjai ilgainiui gali periminėti šią operacijų dalį, o tai mums, periferijai, neigiamas signalas. Todėl čia galima įžvelgti vadinamąją pozityviąją diskriminacija trečiųjų šalių vežėjų atžvilgiu. Ir čia galima labai atsargiai paminėti, kad tokiu būdu galime sulaukti rinkos iškraipymo efekto, kai ES vežėjai matys poreikį registruotis už ES ribų – trečiosiose šalyse.”, – teigia P. Drižas.
Povilas Drižas, TTLA generalinis sekretorius
Lietuvoje trečiųjų šalių piliečiai yra labai laukiami
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linavos“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, Lietuvos vežėjai jau ne kartą yra išsakę poziciją, kad būtina peržiūrėti Mobilumo paketą, nes to nepadarius, jis tarnautų didžiosioms ir ekonomiškai stipriausioms valstybėms, kurioms naujos nuostatos yra naudingiausios. Pavyzdžiui, dėl direktyvos, kurioje numatyti reikalavimai vilkikams grįžti į įmonės registracijos šalį ir kabotažo apribojimai, kurie įsigalioja 2022 m. sausio 15 dieną. Tikimasi, kad tai neįvyks ir Mobilumo paketas bus peržiūrėtas.
Z. Buivydas atkreipė dėmesį, kad Lietuvos Vyriausybė jau kreipėsi į Europos Sąjungos (ES) Teisingumo Teismą dėl dviejų dar neįsigaliojusių Mobilumo paketo reikalavimų: grįžimo kas 8 savaites ir 4 dienų pertraukos vykdant kabotažą Tai palaiko ir dalis Rytų Europos šalių. Kai kurie Mobilumo pakete numatyti reikalavimai jau įsigaliojo. Pavyzdžiui, reikalavimas kas 4 savaites vairuotojams grįžti poilsio į darbdavio valstybę jau pareikalavo didesnių išlaidų.
“Norint sėkmingai užtikrinti tokius reikalavimus, turi būti samdoma antra vairuotojų pamaina. Kol vieni ilsisi, kiti turi vykti į kelionę. Kitaip tariant, Lietuvos vežėjai turėjo įdarbinti daugiau tolimųjų reisų vairuotojų, nes darbas turi būti organizuojamas ciklais – vieni dirba, kiti ilsisi, o po to keičiasi vietomis”, – pasakė Z. Buivydas.
Zenonas Buivydas, “Linavos” generalinis sekretorius
“Svarbu paminėti ir tai, kad Vakarų šalyse vyksta intensyviausias krovininio transporto judėjimas. Tad Vakarų vežėjai kur kas dažniau apsilanko savo valstybėse, nei Rytų Europos vairuotojai savo šalyse. Tai sudaro dirbtinai nevienodas konkurencines sąlygas veikti Bendrojoje Europos rinkoje”, – aiškina ekspertas.
Be to, jo teigimu, Rumunijos, Vengrijos, Bulgarijos, Lenkijos ir Lietuvos nacionalinės vežėjų asociacijos, tarpininkaujant tarptautinei vežėjų asociacijai IRU, jau kreipėsi į Europos Komisiją, reikalaudamos atšaukti automobilių grąžinimo taisykles, atsižvelgti į ekspertinius tyrimus dėl taršos didėjimo, diskriminacinių sąlygų Rytų Europos vežėjų atžvilgiu.
“Prašoma įvertinti ir tai, kad privalomas sunkvežimių grąžinimas namo nebuvo įtrauktas į 2017 metais Europos Komisijos priimtus pasiūlymus, neatliktas poveikio vertinimas prieš jį priimant”, – sako “Linavos” atstovas.
Z. Buivydo nuomone, trečiosios šalys nekelia grėsmės Lietuvos ir Europos vežėjams. Priešingai, jo vertinimu, kritiškai trūkstant tolimųjų reisų vilkikų vairuotojų ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje, darbo rinkoje yra labai laukiami trečiųjų šalių piliečiai, kurie vairuotojais dirba ne tik Lietuvos, bet ir kitų šalių įmonėse.
Atsakydamas į klausimą, kaip elgtis Lietuvos vežėjams dėl konkurencijos su kitomis šalimis, Z. Buivydas atsakė, kad ypatingi veiksniai nereikalingi.
“Ko gero, geriausias receptas – dirbti savo darbą, kurį dirbame, laikytis nustatytų reikalavimų, teikti siūlymus atsakingoms institucijoms, ką reikėtų tobulinti, kelti problemas. Tai ir darome”, – pasakė Z. Buivydas.