Vadovaujantis Loi Macron buvo nustatytos tam tikros nuostatos, skirtos apsaugoti komandiruotų vairuotojų teises. Vienas svarbus aspektas buvo ir vis dar yra įstatymo nuostatos dėl minimalaus darbo užmokesčio laikymasis. Taip pat transporto įmonės komandiruojančius vairuotojus į Prancūziją turėjo ir tam tikrais atvejais vis dar turi deklaruoti juos nacionalinėje sistemoje SIPSI bei turėti paskirtą oficialių atstovą Prancūzijoje.
Mobilumo paketas įtraukė vairuotojų komandiravimo taisykles į nacionalinius reglamentus visose Europos Sąjungos valstybėse narėse, kaip tai buvo padaryta Prancūzijoje Loi Macron įstatymu, tačiau šiek tiek pakeistas pagal visų valstybių narių susitarimą. Pavyzdžiui, buvo panaikintas privalomas reikalavimas turėti oficialų atstovą Prancūzijoje ir Italijoje tai transporto atvejais, kurie įeina į Mobilumo paketo taikymo sritį.
Perkeliant Mobilumo paketo taisykles į Prancūzijos nacionalinius aktus, Loi Macron įstatymas buvo koreguotas, o ne panaikintas, todėl buvo sukurtos dvi aplinkos: viena atnaujinta ir taikoma komandiruotiems vairuotojams, kurie yra įtraukti į Mobilumo paketą taikymo sritį, ir kita, taikoma kitiems į Mobilumo paketą neįtrauktiems atvejams.
Loi Macron taikymas vežėjams, kurių transporto priemonių parkas yra iki 3,5 t
Lex specialis direktyva 2020/1057 tiesiogiai neišskiria sunkvežimių ar lengvųjų komercinių transporto priemonių (iki 3,5 t), todėl buvo bendra nuomonė, kad lex specialis taisyklių taikymas nesiskiria priklausomai nuo transporto operacijos metu naudojamos transporto priemonės tipo, iki kol Prancūzija įgyvendino lex specialis direktyvą, numatydama atskirą režimą lengvosioms komercinėms transporto priemonėms.
Įgyvendindama direktyvą, Prancūzija nustatė, kad vairuotojai, teikiantys transporto paslaugas naudodami lengvąsias komercines transporto priemones, toliau turi būti registruojami nacionalinėje registracijos sistemoje SIPSI, o ne IMI sistemoje. Prancūzijos transporto kodekso 1331-1 straipsnis, pakeistas 2021 m. spalio 8 d. įstatymo Nr. 2021-1308, nustato, kad transporto vežėjai turi toliau registruoti skelbiamus vairuotojus SIPSI sistemoje, išskyrus tuos, kurie teikia transporto paslaugas naudodami sunkvežimius su tachografu, kuriems taikomas Reglamentas 561/2006. Nors tai sukėlė daugybę vežėjų pasipiktinimą, vėliau Europos Komisija patvirtino, kad Prancūzijos taisyklės atitinka ES teisės aktus.
Svarbu paminėti, kad lengvosios komercinės transporto priemonės turi ir daugiau išskirtinių taisyklių Prancūzijoje, pvz. apribojimas atlikti bet kokį dienos poilsį kabinoje bei įpareigojimas turėti tai pagrindžiančius dokumentus sunkvežimyje.
Vairuotojų komandiravimo į Prancūziją taisyklės
Komandiruotės atveju, kuri priklauso Direktyvos (ES) 2020/1057 (Prancūzijos transporto kodekso R.1332-3 straipsnio) taikymo sričiai įmonė turi užtikrinti, kad vairuotojas turėtų šiuos dokumentus, popieriniu ar elektroniniu pavidalu:
- siuntimo deklaracijos kopiją;
- įrodymus apie vykdomas transporto operacijas nacionalinėje teritorijoje, tokius kaip CMR, arba įrodymai, nurodyti Reglamento 1072/2009 straipsnyje 8(3);
- tachografų įrašus, ypač valstybių narių simbolius, kuriose vairuotojas buvo vykdydamas tarptautinio kelių transporto operacijas ar kabotažo operacijas, atsižvelgiant į įrašymo ir įrašų laikymo reikalavimus, nustatytus Reglamentuose 561/2006 ir 165/2014.
Svarbu nepamiršti, kad atvejams, kurie nepriklauso Direktyvos 2020/1057 (Prancūzijos transporto kodekso R.1332-3 straipsnio) taikymo sričiai, Prancūzijoje yra taikomos kitos taisyklės tiek dėl reikalavimų, tiek dėl dokumentų teikimo kelių kontrolės metu.
Transporto veiklos, kurioms taikomos Mobilumo paketo taisyklės
Naujos paskelbtos vairuotojų komandiravimo į Prancūziją taisyklės taikomos tarptautinėms transporto veikloms ir kabotažui, tačiau jos netaikomos dvišalėms operacijoms, susijusioms su krovinių gabenimu ir tranzitu.
Mobilumo paketo taisyklės taikomos šioms transporto veikloms:
- kabotažui, t.y. pervežimams tarp dviejų valstybių narių arba valstybės narės ir trečiosios šalies, kai nė viena iš jų nėra vežėjo įsikūrimo šalis,
- kitoms transporto operacijoms, jei kelių etapas turi kabotažo arba kryžminio transporto pobūdį.
Taisyklės dėl komandiravimo netaikomos, kai vairuotojas vykdo:
- dvipusio transporto operacijas, kurios apima krovinių vežimą pagal transporto sutartį,
- pradinio ar galutinio gabenimo kelio kombinuotų transporto operacijose, jei šie kelių ruožai, svarstomi atskirai, sudaro dvipusio transporto operacijas.
- tranzitą.
Tačiau kitos Mobilumo paketo taisyklės, kaip pvz. rinkos prieiga – licencijavimas, vairuotojo darbo ir poilsio režimo pakeitimai, yra taikomos bet kokio tarptautinio transporto atveju.
Kaip iš tikrųjų dirbti su IMI sistema?
IMI sistema atitinka bazinius paslaugos poreikius, reikalingus pateikiant informaciją kitoms šalims apie komandiruotus vairuotojus. Vis dėlto šiai dienai sistema yra techniškai nelanksti ir nepritaikyta didesnių transporto įmonių poreikiams ir sukuria labai daug pridėtinio administracinio darbo, tad nors ši sistema yra prieinama tiesiogiai, daug įmonių ieško efektyvesnio sprendimo, metodo ar būdo ir kreipiasi į trečios šalies paslaugų teikėjus, kad išvengtų problemų, klaidų, valdant didelį kiekį informacijos.
Komandiruojamų vairuotojų registravimas. Kaip tai padaryti?
Vežėjo atstovas užsienio šalyse nėra privalomas, bet visais atvejais rekomenduotinas tiek inspektorių, tiek Europos institucijų lygmeniu, nes tai palengvina bet kokią komunikaciją tarp kontrolės institucijų ir vežėjų. Iš savo patirties žinome, kad 60-80 proc. atvejų vairuotojai dažniausiai dėl kalbos barjero perduoda klaidingą informaciją darbdaviams, todėl daug kontrolių turi riziką baigtis paskirta bauda dėl neteisingai suprasto inspektorių poreikio kontrolės metu. Taip pat profesionalus savo sritį išmanantis oficialus atstovas užsienio šalyse visada gali įvertinti tinkamai kontrolės situaciją ir patarti dėl papildomų reikalingų veiksmų ar paaiškinti baudos/pažeidimo kilmę.
Vairuotojų grąžinimas į įmonės registracijos bazę ar jo gyvenamą vietą
Reglamento 561/2006 8 straipsnio 8a dalies taisyklės tikslas yra gerinti vairuotojų darbo sąlygas ilgesnį poilsį praleidžiant namuose ir kovoti su „klajokliniu“ vairavimu. Reglamentas numato prievolę vežėjams organizuoti vairuotojų darbą taip, kad jie galėtų grįžti namo ne rečiau kaip kas 4 savaites (arba 3 savaites, jei dvi iš eilės sutrumpintos poilsio).
Tinkamos grįžimo vietos: darbdavio veiklos centras, su kuriuo vairuotojas yra sudaręs darbo sutartį arba vairuotojo gyvenamoji vieta (vairuotojo pasirinkimu). Šio reikalavimo vykdymas išties kelia nemažai sunkumų vežėjams.
Praktikoje dažnai girdime nusiskundimus iš vežėjų, jog dauguma vairuotojų nenori grįžti po 4 savaičių, kadangi jiems tai neapsimoka finansiškai arba jie neturi kur pastovios gyvenamosios vietos kur gali praleisti numatytą poilsį (pvz. Ukrainos piliečiai). Pasitaiko ir tokių atvejų kai vežėjui reikalaujant griežtai laikytis reglamento nuostatos, vairuotojai apskritai atsisako dirbti.
Kaip įrodyti grįžimą į namus ar įmonės veiklos centrą ?
Pagrindiniai įrodymai yra tachografo įrašai, kurie turėtų būti saugomi ne mažiau nei 12 mėnesių įmonės patalpose.
Noriu atkreipti dėmesį, kad vairuotojas gali pasirinkti poilsio vietą, tačiau darbdavys nėra atleistas nuo pareigos organizuoti vairuotojo darbą taip, kad po 4 savaičių jis galėtų grįžtų į namus ar į įmonės veiklos centrą. Todėl šiuo atveju vežėjui siekiant apginti savo interesus, kontrolės metu inspektoriams reikės pateikti papildomus dokumentus, įrodančius vairuotojo grįžimo organizavimą t. y vairuotojų darbo grafikus, išsiųstas detalius raginimus vairuotoją grįžti, vairuotojo atsakymą (sutikimą/nesutikimą) su nurodyta aiškia negrįžimo priežastimi, bilietus, sutartis susitarimus su pervežimo įmonėmis.
Svarbu paminėti, kad inspektoriai neturėtų reikalauti vairuotojų paminėtų dokumentų kontrolės metu, visi nurodyti dokumentai turėtų būti prieinami transporto įmonės patalpose ir pateikiami įmonės po atliktos kontrolės kelyje inspektoriui paprašius, tačiau praktikoje, deja, kontrolės vyksta kitaip, kur vežėjas iš esmės turi tokius pasirinkimus : susimokėti nors ne visada pagrįstai skirtą baudą ir važiuoti arba apginti savo poziciją operatyviai reaguojant ir pateikiant prašomus dokumentus.
Paminėtina, kad vairuotojo negrįžimo praktika nereikėtų naudotis tendencingai, kadangi tokiu atveju kontrolės metu bus traktuojama kaip vairuotojo negrįžimas dėl įmonės daromo spaudimo, kas gali vežėjui kainuoti nemažas baudas.
Dėl tachografo žymėjimo
Nepažymėti kelionės laikai (vykimo į poilsio vietą ar grįžimo „namo“) tachografe vis dar yra vienas pagrindinių indikatorių inspektoriui, kad yra svarus pagrindas prašyti pateikti dokumentus, pagrindžiančius tikrąją situaciją, nes tai dažniausiai reiškia vairuotojo poilsį sunkvežimyje arba negrįžimą namo po 4 savaičių. Darbo režimo patikrinimo atveju tinka visi dokumentai (viešbučio sutartys, sąskaitos faktūros, nuomos sutartys), kurie pagrindžia, kad vairuotojas ir įmonė laikėsi reikalavimų (t. y. vairuotojas nemiegojo sunkvežimyje, o įmonė parūpino jam tinkamą poilsio vietą).
Europos direktyva 165/2014 nurodo, kad bet koks laikas, praleistas keliaujant į transporto priemonės perdavimo į vietą arba grįžimas iš tos vietos, kai transporto priemonė nėra nei vairuotojo namuose, nei darbdavio operacijų centre, kuriame vairuotojas yra įprastai, nelaikomas poilsiu ar pertrauka, nebent vairuotojas yra kelte arba traukinyje ir gali patekti į miegojimo kabiną, dviaukštę lovą ar kušetę.
Tai reiškia, kad bet koks laikas skirtas kelionei iki poilsio vietos turi būti pažymėtas kaip “other work” or “time of availability” (“kitas buvimo darbo vietoje laikas”) tachografe. Tad rekomenduotina vežėjams instruktuoti vairuotojus, kad šie tachografe įvestų bent 30 minučių ar 1 valanda poilsio laiko, kad kontrolės metu būtų galima apsiginti, jog vairuotojai tikrai keliavo iki poilsio vietos. Žinoma, jeigu yra galimybė sukoordinuoti, kad laikas buvo įvestas racionalus iki numatytų poilsio vietų, tai būtų dar saugiau.
Praktinis pavyzdys galėtų būti tarkim vairuotojo 24 valandų pauzė užsitęsė iki 45 valandų, suėjus 24 valandom, vairuotojas susivedė tachografe „Time of availability“ iki kol gaus nurodymus pradėti dirbti. Toks žymėjimas galimas, tačiau jis atitikti žėmiau nurodytas sąlygas :
“kitas buvimo darbo vietoje laikas”, tai:
- kitas laiko tarpas nei pertraukos ir poilsio laikas, kurio metu mobilus darbuotojas neprivalo būti savo darbo vietoje, tačiau turi būti pasiekiamas, kad iškvietus galėtų pradėti, tęsti vairavimą arba atlikti kitą darbą. Tai apima ypač tokius laiko tarpsnius, kurių metu mobilus darbuotojas lydi transporto priemonę, gabenamą keltu arba traukiniu, taip pat laiką laukiant pasienyje bei laiką, kai draudžiamas eismas.
- mobiliems darbuotojams, vairuojantiems komandomis, laikas, sėdint šalia vairuotojo arba miegamojoje vietoje, kai transporto priemonė juda.
Dažnu atveju iš vežėjų išgirstame klausimą ar “time of availability” laikas gali būti traktuojamas kaip daromos pauzės laikas. Atsakymas būtų ne, tai nėra nei poilsio nei darbo laikas. Kitaip tariant, šis laikas yra traktuojamas kaip laukimo trukmė, kuri turi būti numatyta iš anksto. Kadangi papildomi ribojimai nustatomi nacionaliniu lygmeniu, vežėjams rekomenduotina pasitikslinti nacionalinės teisės lygmeniu, pvz. kiek tokio laiko gali būti darbo savaitėje ir, ar jis kažkaip daro įtaką darbo užmokesčio skaičiavimui.
Taip pat vertėtų priminti, kad „other works“ („kiti darbai“) žymėjimas pagal aukščiau minėtą reglamentą yra bet koks vairuotojo praleistas laikas vairuojant transporto priemonę, vykstant iki ir nuo transporto priemonės, kuriai taikomas šis reglamentas, jei ji nėra vairuotojo namuose ar darbdavio veiklos centre, kuriame vairuotojas paprastai būna.
Vairuotojų patikrinimai – praktika ir baudos
Prancūzijos valdžios institucijos gali patikrinti pačią transporto priemonę, siekdamos įsitikinti, kad ji atitinka techninius ir saugos reikalavimus. Kalbant apie vairuotojų darbo laiko ir poilsio laikotarpių aspektus, valdžios institucijos gali tikrinti įrašus, siekdamos patikrinti atitikimą reglamentams. Tai gali apimti tachografų duomenų peržiūrą (jei taikoma) ir vairuotojų žurnalo tikrinimą.
Tačiau praktikoje turime žymiai daugiau tikrinimų, susijusių su minimalaus darbo užmokesčio teisingu taikymu, naujomis komandiravimo taisyklėmis, laikymusi draudimo atlikti įprastinį savaitinį poilsio laiką kabinoje, vairuotojo grąžinimu namo kas 3 arba 4 savaites, tinkamu tachografo naudojimu, patikrinimais, susijusiais su kabotažo taisyklėmis ir CMR važtaraščiais.
Baudų pavyzdžiai Prancūzijoje:
Nepavykus pateikti kelionės lapo ir tachografo įrašų transporto priemonėje baudžiama kaip trečios klasės nusižengimas (maksimali suma – 450 eurų). Nepavykus pateikti komandiruotės deklaracijos transporto priemonėje baudžiama kaip ketvirtos klasės nusižengimas (maksimali suma – 750 eurų). Be to, taikomos administracinės baudos darbdaviui, jei jis nesilaiko delegavimo pranešimo pateikimo ir dokumentų teikimo pareigų (maksimali suma – 4 tūkst. eurų už vieną darbuotoją).
Jeigu komandiruotės deklaracijos kopija, laikoma transporto priemonėje, su kuria atliekamas paslaugos teikimas, neatitinka straipsnio R1332-2 reikalavimų arba jame yra nebaigtos, klaidingos, neaiškiai išdėstytos informacijos, tai baudžiama ketvirtos klasės nusižengimo bauda (iki 750 eurų).
Baudos dėl nesilaikymo darbo užmokesčio įsipareigojimų. Darbdavys, neužtikrinantis šalies, į kurią komandiruojamas darbuotojas, toje šalyje galiojančio minimalaus mėnesinio atlyginimo, gali būti patrauktas baudžiamojon atsakomybėn (dažniausiai) taikant vieną iš šių sankcijų:
- baudžiamoji sankcija: jeigu neatsiskaitoma su darbuotoju pagal teisės aktų numatytą legalų minimalų atlyginimą (SMIC) arba legalų minimalų mėnesinį atlyginimą, taikoma penktos klasės bauda (iki 1,5 tūkst. eurų), pagal Darbo kodekso R 3233-1 straipsnį.
- administracinė sankcija: jeigu nepagrindžiama, kad vairuotojui yra mokamas minimalus Prancūzijoje galiojantis šalies/konvencinis (pagal kolektyvinį susitarimą) atlyginimas, taikoma administracinė sankcija, siekianti didžiausią sumą – 4 tūkst. eurų už kiekvieną suinteresuotą darbuotoją, pagal Darbo kodekso L8115-1 straipsnį. Jeigu per vienerius metus kartojasi pažeidimas, suma didinama 50 proc. Jeigu per dvejus metus kartojasi pažeidimas, bauda siekia 8 tūkst. eurų.
Mūsų praktikoje buvo atvejis, kai vairuotojas įmonės vadovo nurodymu inspektoriams pasakė, jog kassavaitinį poilsį leido viešbutyje, nors iš tiesų ten nebuvo, kas baigėsi įmonei 800 eurų bauda už melagingos informacijos pateikimą. Tokių „žaidimų“ kontrolės metu reikėtų vengti, nes kontrolę vykdantys inspektoriai viską patikrina, ir visi vairuotojo žodžiai, pasakyti kontrolės metu, yra labai svarbūs: remiantis Europos Komisijos (EK) išaiškinimu, vairuotojo žodinis prisipažinimas, kad jis praleido kassavaitinį poilsį transporto priemonėje, gali tapti pakankamu pagrindu skirti baudą arba prašyti pateikti papildomus dokumentus (sąskaitas faktūras, vidines tvarkas, patalpų savininkų patvirtinimus ir pan.).
Šis išaiškinimas iš tiesų liūdina, nes atidaro labai daug erdvės spekuliacijoms nacionaliniu (konkrečios valstybės inspektorių) lygmeniu. Savo praktikoje spekuliacijų matome jau dabar, nes mums atstovaujant įmones kontrolių metu, inspektorius pradeda pokalbį su mumis nuo to, kad vairuotojas viską pripažino, nors vairuotojas įmonei tvirtina, kad nieko nepripažino. Dažnu atveju kontrolės metu inspektoriai naudojasi „google translate“ pagalba ir bando „pritempti“ vairuotojo atsakymą prie patvirtinimo, o tada iškart kišamas pasirašyti kontrolės protokolas, kad vairuotojas viską suprato ir patvirtino.
Taip pat EK išaiškino, kad kontrolės institucijos gali tikrinti kassavaitinio poilsio vietą per paskutines 28 dienas ir prašyti dokumentų, pagrindžiančių situaciją, tačiau nei vairuotojas, nei įmonė negali būti baudžiami, jei negali tų dokumentų pateikti kelyje. Tai reiškia, kad teoriškai įtarimų atveju inspektorius turėtų pratęsti kontrolės procesą, kreipdamasis į įmonę, bet praktiškai jokia papildoma kontrolė dažnai nevyksta – „nėra dokumentų, gaudyk baudą“. Būtent todėl šiuo metu rengiame kolektyvinį prašymą, kurį teiksime Europos Komisijai, Europos darbo institucijai (ELA) bei Prancūzijos transporto ministerijai, siekiant atkreipti jų dėmesį į susidariusią nepriimtiną kontrolių situaciją Prancūzijoje.
Šiame kontekste sulaukiame nemažai klientų klausimų dėl užsakovų reikalavimų pateikti A1 formą. Toks užsakovų reikalavimas yra pagrįstas Prancūzijos atveju, kadangi, jeigu jos įmonė neįsitikina, kad užsienio transporto įmonės darbuotojai turi A1 formą, tai gali būti vertinama, kaip pažeidimas Prancūzijos lygmeniu ir užtraukti atsakomybę užsakovui (plačiau apie tai – čia).
Apibendrinant, galima konstatuoti, kad praktinis Mobilumo paketo įgyvendinimas nacionaliniu lygmeniu yra probleminis, ir vežėjai neretai susiduria su neteisėtais inspektorių veiksmais (ypač Vakarų Europos šalyse). Todėl jie šiuo atveju, nors turėti išorinį atstovą nereikalaujama, tačiau kaip galime matyti iš mūsų darbo praktikos tai labai padeda suvaldyti nepagrįstų baudų riziką.
Straipnis publikuotas naujame Žurnale transporto vadovams.
