Svarbiausia informacija:
- Prekių gavėjas transporto paslaugą užsakė iš „Kuehne+Nagel“, ši bendrovė užsakymą perdavė „Nordic Group Logistics“, o vėliau jis pasiekė Latvijos vežėją.
- Švedijos inspektoriai dėl dokumentų neatitikimų vežimą pripažino neteisėtu kabotažu ir skyrė 60 tūkst. Švedijos kronų (apie 5,5 tūkst. eurų) baudą.
- Vairuotojas inspektoriams teigė, kad po baudos skyrimo buvo atleistas ir nesulaukė darbdavio pagalbos.
- Bylą nagrinėjęs inspektorius atkreipė dėmesį į skaidrumo ir atsakomybės problemą kelių lygių užsakymų grandinėse.
- 2026 m. liepos 20 d. Europos Komisija pradėjo antrąjį konsultacijų su socialiniais partneriais dėl planuojamo „Quality Jobs Act“ etapą. Viena iš svarstomų sričių – darbuotojų apsauga subrangos grandinėse.
Švedijos transporto portalas „tidningenproffs.se“ pranešė apie Tärnsjö mieste atliktą patikrą. Pareigūnai sustabdė Latvijoje registruotą vilkiką su švediška puspriekabe, kurį vairavo Ukrainos pilietis. Iš Prancūzijos į Umeå esantį prekių gavėją buvo gabenami hidrauliniai cilindrai.
Tikrinant dokumentus pareigūnams kilo klausimų ne tik dėl paties vežimo, bet ir dėl to, kas jį faktiškai vykdė bei kaip buvo perduodamas užsakymas.
Užsakymas perėjo per kelių įmonių grandinę
Švedijos portalo duomenimis, Umeå esantis prekių gavėjas transporto paslaugą užsakė iš „Kuehne+Nagel“. Ši bendrovė užsakymą perdavė Malmėje veikiančiai „Nordic Group Logistics“, o vėliau jis buvo perduotas Latvijos vežėjui, kurio vairuotojas faktiškai gabeno krovinį.
Västerås inspektorius ir profesionaliojo transporto kontrolės grupės vadovas Rogeris Ogemaras atkreipė dėmesį, kad planuojant vežimus pasitaiko situacijų, kai užsakymo grandinės pabaigoje tampa neaišku, kas ir kokia transporto priemone faktiškai gabena krovinį.
Pasak inspektoriaus, gavėjas žinojo transporto paslaugą užsakęs iš „Kuehne+Nagel“, tačiau faktinis vežėjas buvo Latvijos įmonė, atsiradusi vėlesniame užsakymo grandinės etape.
Kai krovinys nepasiekė paskirties vietos, gavėjas ėmė aiškintis situaciją. Ogemaro teigimu, atskiros grandinės įmonės nukreipdavo klientą viena pas kitą, todėl nustatyti, kas turėtų spręsti susidariusią problemą, buvo sudėtinga.
Dokumentų neatitikimai baigėsi 60 tūkst. Švedijos kronų bauda
Patikros metu nustatyta, kad vilkiko valstybinis numeris nesutapo su vežimo dokumentuose nurodytu numeriu. Vairuotojas pareigūnams paaiškino, kad pakrautą puspriekabę pasiėmė Geteborgo uoste.
Vėliau jis pateikė dokumentą, patvirtinantį, kad ankstesnis tarptautinis vežimas buvo atliktas. Vis dėlto kontrolės institucijos nustatė dokumentų neatitikimų ir dabartinį vežimą įvertino kaip neteisėtą kabotažą.
Vežėjui skirta 60 tūkst. Švedijos kronų (apie 5,5 tūkst. Eur) bauda, o transporto priemonei neleista tęsti kelionės. Po trijų dienų, sumokėjus baudą, kelionę leista tęsti.
Vairuotojas teigė likęs be darbdavio pagalbos
Pasak Ogemaro, po pokalbio telefonu su vežėjo atstovu vairuotojas inspektoriams pranešė, kad buvo atleistas. Kitą dieną, inspektoriaus teigimu, įmonė su vairuotoju nebebuvo susisiekusi, todėl šis nežinojo, kaip grįš namo.
Švedijos portalas skelbia, kad vairuotojas buvo maždaug 65 metų Ukrainos pilietis. Pasak publikacijoje cituojamo inspektoriaus, vyras pasakojo prieš kelis mėnesius fronte susižeidęs koją, sunkiai vaikštantis ir dirbantis tam, kad galėtų išlaikyti Ukrainoje likusią šeimą.
Ogemaras taip pat teigė, kad vairuotojas turėjo maisto atsargų tik kelioms dienoms.
Šios aplinkybės grindžiamos vairuotojo pasakojimu ir inspektoriaus pateikta informacija. Jos iliustruoja ne tik transporto dokumentų, bet ir atsakomybės už vairuotoją klausimą, kai vežimo užsakymas perduodamas per kelis tarpininkus.
ES svarsto subrangos grandinių reguliavimo pokyčius
Švedijoje nustatytas atvejis vyksta platesnių diskusijų dėl kelių lygių subrangos ir atsakomybės tokiose grandinėse fone.
2026 m. vasarį Europos Parlamentas priėmė ataskaitą dėl subrangos grandinių ir tarpininkų vaidmens. Už dokumentą balsavo 332 Europos Parlamento nariai, prieš – 209, dar 33 susilaikė.
Parlamentas, be kita ko, paragino stiprinti darbuotojų apsaugą subrangos grandinėse. Tarp aptariamų priemonių – solidarioji atsakomybė už darbo užmokestį ir socialines įmokas, darbo tarpininkų veiklos reguliavimas bei glaudesnis Europos ir nacionalinių institucijų bendradarbiavimas.
Kelių transportas yra vienas iš sektorių, kuriems šie svarstymai ypač aktualūs. Europos kelių transporto sąjunga (UETR) ir Europos transporto darbuotojų federacija (ETF) teigia, kad kelių lygių subranga gali mažinti vežimo tarifus, silpninti mažesnių įmonių derybinę galią ir sudaryti sąlygas socialiniam dempingui.
Kitokios pozicijos laikosi Vokietijos transporto asociacija „DSLV“. Jos generalinis direktorius Frankas Husteris pabrėžia, kad subrangovų pasitelkimas yra neatsiejama logistikos sistemos dalis. Asociacijos vertinimu, griežti subrangos ribojimai galėtų mažinti paslaugų teikimo lankstumą, didinti administracinę naštą ir kainas.
Komisija nagrinėja darbuotojų apsaugą subrangos grandinėse
2026 m. liepos 20 d. Europos Komisija pradėjo antrąjį konsultacijų su socialiniais partneriais dėl planuojamo „Quality Jobs Act“ etapą. Tarp tolesniam svarstymui numatytų sričių yra darbuotojų teisių apsauga subrangos grandinėse.
Komisijos konsultaciniame dokumente atkreipiamas dėmesys, kad sudėtingose tarpvalstybinėse subrangos grandinėse gali būti sunkiau nustatyti už pažeidimus atsakingą darbdavį. Vienos iš nurodomų problemų – skaidrumo stoka ir tarp skirtingų grandinės dalyvių pasidalijusi atsakomybė.
Svarstomi sprendimai dar nėra galutinės taisyklės. Komisija nurodo, kad viena iš galimų būsimos iniciatyvos formų galėtų būti direktyva, tačiau kartu pabrėžia būtinybę įvertinti poveikį įmonėms, ypač mažoms ir vidutinėms, ir vengti besidubliuojančių administracinių reikalavimų.
Kas turėtų atsakyti už vežimą?
Švedijos atvejis savaime neparodo, koks subrangos reguliavimo modelis būtų tinkamiausias, ir nėra tiesioginis ES svarstomų teisės aktų pagrindas. Tačiau jis praktiškai iliustruoja problemas, kurios keliamos diskusijose dėl grandinių skaidrumo ir atsakomybės.
Šiuo atveju kontrolieriai atkūrė tokią užsakymo schemą: gavėjas – logistikos operatorius – kitas užsakymo vykdytojas – faktinis vežėjas – vairuotojas.
Sustabdžius vežimą krovinys laiku nepasiekė gavėjo, vežėjui buvo skirta bauda, o vairuotojas, jo paties teigimu, neteko darbo ir liko be darbdavio pagalbos.
Ogemaras mano, kad vežimai turėtų būti organizuojami taip, jog paslaugos gavėjas galėtų nustatyti, kuri įmonė faktiškai gabena jo krovinį, ir prireikus tiesiogiai su ja susisiekti.
Šis atvejis išryškina vieną pagrindinių diskusijos dėl subrangos klausimų: kiek atsakomybės turėtų tekti skirtingiems užsakymo grandinės dalyviams ir kiek informacijos apie faktinį vežėją turėtų turėti paslaugą užsakanti įmonė?
Tai aktualu ne tik sutarčių struktūros ar vežimo kainos požiūriu. Ne mažiau svarbu, kas faktiškai kontroliuoja vežimą ir kas prisiima atsakomybę, kai kelių įmonių grandinėje kyla problemų.
