- Bendros išorinės transporto sąnaudos Brennerio koridoriuje siekia apie 2,1 mlrd. Eur per metus.
- Iš jų apie 1,1 mlrd. Eur tenka krovinių vežimui.
- Brennerio koridoriuje 96 proc. visų transporto išorinių sąnaudų tenka keliams, 4 proc. – geležinkeliams.
- Kelių krovinių transporto išorinės sąnaudos Brennerio maršrute yra daugiau kaip keturis kartus didesnės nei geležinkelių transporto.
- Visuose šešiuose analizuotuose koridoriuose kelių krovinių transporto išorinės sąnaudos vidutiniškai yra beveik penkis kartus didesnės nei geležinkelių.
- Lengvieji komerciniai automobiliai, skaičiuojant tonkilometriui, sukuria beveik devynis kartus didesnes išorines sąnaudas nei sunkvežimiai.
- Tirolio valdžios teigimu, maždaug trečdalis per regioną važiuojančių sunkvežimių renkasi Brennerio maršrutą, nors galėtų važiuoti trumpesniu keliu.
- Tirolio valdžios vertinimu, krovinių vežimas geležinkeliais, palyginti su kelių transportu, leistų CO2 emisijas sumažinti 85 proc., o energijos suvartojimą – 80 proc.
Tyrimo autoriai išorinėmis sąnaudomis vadina transporto sukeliamą žalą visuomenei, ekonomikai ir aplinkai, kurios tiesiogiai nepadengia vežėjas ar vairuotojas. Į jas įtraukiamos šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos, oro tarša, triukšmas, eismo įvykiai, spūstys, dėl jų prarandamas laikas, taip pat poveikis buveinėms ir ekosistemoms.
Kalnuotose vietovėse šis poveikis paprastai yra didesnis nei lygumose. Tam įtakos turi įkalnės ir nuokalnės, aukštis virš jūros lygio, meteorologinės sąlygos ir slėnių reljefas. Siauruose slėniuose teršalai sunkiau išsisklaido, be to, gali sustiprėti triukšmo poveikis.
Alpių sąlygos didina išorines transporto sąnaudas
Vienas svarbiausių „Stratec“ ir „TRT“ analizės elementų – specifinių kalnų transporto sąlygų įvertinimas. Užuot visoms žalos rūšims taikę vieną bendrą koeficientą, tyrėjai naudojo skirtingus koeficientus, atsižvelgdami į konkrečią emisijų ar poveikio rūšį.
Įkalnėse transporto priemonės sunaudoja daugiau degalų arba energijos, o leidžiantis nuo kalnų intensyviau dėvisi stabdžių sistemos ir padangos. Dėl to didėja ir su degalų deginimu tiesiogiai nesusijusių kietųjų dalelių emisijos.
Reikšmingą įtaką daro aukštis virš jūros lygio ir prastesnės sąlygos teršalams išsisklaidyti. Terminės inversijos ir siaurų slėnių reljefas gali kelis kartus padidinti kai kurių teršalų koncentraciją, palyginti su žemumomis. Todėl ataskaitoje taikomi skirtingi koeficientai, priklausantys nuo taršos rūšies ir vertinamo poveikio.
Slėnių šlaitai taip pat gali sustiprinti triukšmo poveikį. Skaičiuodami jo socialines sąnaudas tyrėjai atsižvelgė ne tik į nuolatinius gyventojus, bet ir į turistus bei sezoninius gyventojus, kurie ne visada atsispindi oficialioje statistikoje.
Analizuotose Alpių savivaldybėse faktinį žmonių skaičių autoriai vidutiniškai padidino 20 proc., palyginti su oficialiais gyventojų duomenimis. Kai kuriuose turistiniuose kurortuose skirtumas buvo dar didesnis.
Didžiausios išorinės sąnaudos – Brennerio koridoriuje
Tyrime vertinti šeši pagrindiniai transalpiniai transporto koridoriai: Ventimiglia, Fréjus–Mont-Cenis, Mont-Blanc, Gotthard, Brenner ir Tauern–Katschberg.
Didžiausios metinės išorinės sąnaudos nustatytos maždaug 430 km ilgio Brennerio koridoriuje tarp Miuncheno ir Veronos. Bendra jų vertė siekia apie 2,1 mlrd. Eur per metus.
Antroje vietoje yra Ventimiglia koridorius tarp Marselio ir Genujos – čia išorinės sąnaudos siekia apie 1,82 mlrd. Eur per metus. Brennerio koridoriuje reikšmingą jų dalį sudaro eismo įvykių ir spūsčių sąnaudos, taip pat šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos ir oro tarša.
Ventimiglia maršrute didesnę reikšmę turi spūstys ir triukšmas. Tai siejama su tankiai apgyvendinta pakrantės teritorija. Ataskaitos duomenimis, vienam šio koridoriaus kilometrui vidutiniškai tenka 1 362 gyventojai.
Vien Brennerio koridoriuje apie 1,1 mlrd. Eur išorinių sąnaudų tenka krovinių vežimui.
Kelių transporto išorinės sąnaudos – beveik penkis kartus didesnės
Skaičiuojant tonkilometriui, kelių krovinių vežimas šešiuose analizuotuose koridoriuose vidutiniškai sukuria 8,04 Eur cento išorinių sąnaudų. Geležinkelių transporte šis rodiklis siekia 1,65 Eur cento tonkilometriui.
Taigi kelių krovinių transporto išorinės sąnaudos vidutiniškai yra beveik penkis kartus didesnės nei geležinkelių transporto.
Santykis skirtinguose koridoriuose nevienodas. Brennerio maršrute kelių krovinių transporto išorinės sąnaudos geležinkelių rodiklį viršija daugiau kaip keturis kartus.
Tirolio valdžia taip pat atkreipia dėmesį, kad Brennerio koridoriuje 96 proc. visų keleivių ir krovinių transporto išorinių sąnaudų tenka keliams ir tik 4 proc. – geležinkeliams.
Furgonų sąnaudos tonkilometriui – beveik devynis kartus didesnės
Ataskaita atskleidžia ir reikšmingus lengvųjų komercinių automobilių bei sunkvežimių skirtumus. Vienam nuvažiuotam kilometrui sunkvežimis vidutiniškai sukuria 103,04 Eur cento išorinių sąnaudų. Lengvojo komercinio automobilio rodiklis siekia 33,93 Eur cento, lengvojo automobilio – 30,09 Eur cento.
Tačiau vaizdas iš esmės pasikeičia įvertinus pervežamo krovinio kiekį. Skaičiuojant tonkilometriui, lengvieji komerciniai automobiliai sukuria 62,79 Eur cento išorinių sąnaudų, o sunkvežimiai – 7,25 Eur cento.
Tai reiškia, kad lengvųjų komercinių automobilių išorinės sąnaudos tonkilometriui yra apie 8,7 karto didesnės nei sunkvežimių. Pagrindinė priežastis – gerokai mažesnis vienu automobiliu pervežamo krovinio kiekis.
Mažesni kelių mokesčiai skatina rinktis ilgesnį maršrutą
Tirolio valdžia atkreipia dėmesį ir į tranzitinį transportą, kuris Brennerio koridorių renkasi ne todėl, kad tai trumpiausias maršrutas.
Regiono administracijos teigimu, maždaug trečdalis tranzitu per Tirolį važiuojančių sunkvežimių pasirenka šį kelią, nors galėtų važiuoti alternatyviu, daugiau kaip 60 km trumpesniu maršrutu.
Viena pagrindinių tokio pasirinkimo priežasčių, Tirolio valdžios teigimu, yra mažesni kelių mokesčiai Brennerio koridoriuje.
Už transportą atsakingas Tirolio vyriausybės atstovas René Zumtobelis teigia, kad dabartinė transporto kaina neatspindi visų jo sukeliamų sąnaudų. Sveikatai, aplinkai ir visuomenei tenkantys kaštai nėra visiškai įtraukti į transporto kainodarą.
Jei būtų nuosekliau taikomas principas „teršėjas moka“, kelių transportui tektų padengti didesnę dalį sąnaudų, kurias šiuo metu prisiima visuomenė, viešasis sektorius ir sveikatos apsaugos sistema.
Intermodalinis vežimas išlieka palankesnis
Ataskaitos autoriai vertino ir kombinuotą bei intermodalinį transportą. Skaičiuojant jo išorines sąnaudas atsižvelgta ir į krovinių vežimą keliais iki geležinkelio terminalo bei nuo jo iki galutinės paskirties vietos.
Šie pirmosios ir paskutinės kelionės atkarpų etapai sukuria papildomų išorinių sąnaudų – priklausomai nuo koridoriaus, jos siekia nuo 0,40 iki 0,79 Eur cento tonkilometriui.
Vis dėlto net ir įskaičiavus šias kelio atkarpas intermodalinio vežimo išorinės sąnaudos išlieka gerokai mažesnės nei visą krovinio maršrutą įveikiant kelių transportu.
Ataskaitoje taip pat pažymima, kad krovininių traukinių galimybės stabdymo metu susigrąžinti energiją yra mažesnės nei keleivinių traukinių. Tam, be kita ko, įtakos turi santykinai nedidelė varomųjų ašių dalis ir didelė viso sąstato masė.
Geležinkeliai mažina emisijas ir energijos poreikį
Tirolio valdžios vertinimu, perkėlus krovinius iš kelių transporto į geležinkelius, CO2 emisijas būtų galima sumažinti 85 proc., o energijos suvartojimą – 80 proc. Regiono komunikate taip pat teigiama, kad geležinkelių transporto išorinės sąnaudos yra maždaug penkis kartus mažesnės nei kelių transporto.
Situaciją ateityje turėtų pagerinti statomas Brennerio bazinis tunelis. Didelę dalį geležinkelių eismo nukreipus po žeme, tikimasi sumažinti triukšmo poveikį jautriuose Alpių slėniuose.
Vis dėlto tyrimo autoriai ir Tirolio valdžia pabrėžia, kad vien infrastruktūros plėtros nepakaks. Jei socialinės ir aplinkosauginės sąnaudos nebus labiau įtrauktos į transporto kainodarą, krovinių perkėlimas iš kelių į geležinkelius gali vykti lėčiau, nei siekiama.
