Padidinti Lietuvos vežėjų darbo našumą leistų iš konkurentų perimta patirtis ir kitų valstybių sprendimai kontroliuojant konkurentus ir ginant savus.
Sprendimai, kurių pasigenda transporto sektoriaus įmonės, apima įvairiausias sritis: gabenimo greitį, transporto rūšių įvairovę, valstybės reguliavimą ir kontrolę.
Vilkikai neturi stovėti
Vienas svarbesnių Lietuvos vežėjų troškimų, kad krovinius būtų galima gabenti prarandant kuo mažiau laiko. Anot Ramūno Pilvelio, UAB „Rhenus Svoris“ logistikos direktoriaus, kai atstumas perkopia 1.500 km ribą, ieškoma sprendimų, kaip šį kelią važiuoti ne tris dienas, o, pavyzdžiui, dvi ar pusantros.
Kaip vieną unikalių pavyzdžių p. Pilvelis nurodo Bulgarijos vežėjus, kurie sukūrė poilsio aikštelių tinklą visoje Europoje, dėl kurio krovinius vežti gali kone nesustodami.
Teikiant kelių transporto paslaugas, svarbiausia, kad vilkikas nestovėtų vietoje. Bulgarai važiuoja iki tokių aikštelių, ten keičiasi vairuotojai – dirbęs lieka ilsėtis ir laukti kito automobilio, o jį pakeičia ir krovinį toliau veža kitas“, – pasakoja pašnekovas.
Tiesa, galvodamas apie Lietuvą, jis abejoja, ar, pavyzdžiui, taip vairuotojais keistis galėtų kelios įmonės, nes tektų apsibrėžti atsakomybių ribas.
Kuria poilsio centrus
Vainius Kaunietis, UAB „Arijus“ vykdomasis direktorius, taip pat pripažįsta, kad iš konkurentų yra ko pasimokyti. Gerąją Vakarų Europos vežėjų verslo patirtį bendrovė pritaikė kurdama nuosavus poilsio centrus vairuotojams.
Prieš kelerius metus Nyderlanduose įsteigėme vietos įmonę ir pamatėme, kad ten labai populiarios vairuotojų poilsio bazės. Mes į tokius poilsio centrus nutarėme investuoti pernai, kai Belgijoje ir Prancūzijoje buvo sugriežtinta vairuotojų poilsio reglamentavimo tvarka. Vairuotojai kassavaitinio 45 valandų poilsio turi keliauti į viešbučius ar motelius, tačiau pritaikytų sunkiasvorio transporto vairuotojams jų abiejose šalyse trūksta“, – nurodo pašnekovas.
Praėjusių metų pabaigoje apie 30.000 Eur „Arijus“ investavo į nuosavą poilsio centrą Roterdamo priemiestyje, kur vienu metu gali apsistoti 25 vilkikų vairuotojai. Analogiškas centras metų pradžioje atidarytas ir Belgijoje.
Pasigenda infrastruktūros
Ponas Kaunietis teigia, kad didžiosios Vakarų Europos transporto bendrovės kur kas geriau įvaldžiusios kombinuotą (įvairiarūšį) krovinių vežimą.
Mums įprasta, kad krovinys iš A taško į B tašką yra gabenamas viena transporto priemone, o Vakarų Europoje vis dažniau kombinuojamos kelios transporto rūšys: geležinkelio, jūrų, oro ar kelių. Įprastas vaizdas, kai vilkiko puspriekabė tarpinėje stotelėje perkeliama ant bėgių ir galutinį tašką pasiekia jau geležinkeliu“, – kalba pašnekovas.
Jo nuomone, geležinkelio galimybės Vakarų Europoje išnaudojamos geriau nei Lietuvoje. Kad Europoje įvairiarūšis vežimo būdas gerokai populiaresnis, pritaria ir Vladas Stončius, UAB „Vlantana“ komercijos direktorius. Jis skaičiuoja, kad „Vlantana“ šiuo metu naudoja apie 500 įvairiarūšiam vežimui skirtų puspriekabių, kurios pritaikytos gabenti ant traukinių platformų. Ponas Stončius svarsto, kad lietuviams įkinkyti daugiau transporto rūšių trukdo neišplėtota infrastruktūra.
Atidaryti nauji intermodaliniai terminalai Kaune ir Vilniuje, tačiau nėra nutiesta vėžės, kad į juos būtų galima nukreipti krovinį. Gerai, kad mūsų įmonė yra įsikūrusi arti Klaipėdos uosto, tad mes galime nuo vilkikų atkabintas puspriekabes plukdyti keltu į įvairius Europos uostus, kur yra galimybė jas uždėti ant traukinių platformų. O ką daryti Rytų Lietuvoje veikiantiems vežėjams?“ – retoriškai klausia jis. Vis dėlto, anot „Vlantanos“ komercijos direktoriaus, tai dar ne didžiausias konkurentų iš Vakarų pranašumas. „Jie turi vieną didelį pranašumą, kurio neturime mes, – savo valstybių protekciją. Kasmet vis labiau matome ir jaučiame, kaip didžiosios Vakarų Europos valstybės proteguoja savo vežėjus, įveda vis naujų reikalavimų, apribojimų užsienio šalių transportininkams. Mes apie tokį savo valstybės palaikymą galime tik svajoti“, – atsidūsta p. Stončius.
Lauk iš kabinetų
Sigitas Žilius, transporto UAB „Simatra“ vadovas, sako, kad Lietuva galėtų pasimokyti iš Lenkijos, kaip kontroliuoti tranzitu per šalį vykstančius trečiųjų šalių vežėjus.
Pirkdami elektronines vinjetes trečiųjų šalių vežėjai turėtų nurodyti kelionės leidimo numerį. Tuomet realiai pradėtų veikti šių leidimų kontrolė. O dabar jie su tais leidimais važinėja tol, kol šie suplyšta, o Valstybinės kelių transporto inspekcijos pareigūnai sėdi kabinetuose ir tikrina Lietuvos įmonių popieriukus, nors reikėtų saugoti savo verslą ir eiti lauk iš kabinetų“, – akcentuoja p. Žilius. Pasak jo, kontrolieriai puikiai dirba Lenkijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, kur, pasak jo, „šalies nepervažiuosi nepatikrintas kelis kartus“.
Pasigenda valstybės veiksmų
Vienas aktualiausių klausimų vežėjams – privalomasis civilinės atsakomybės draudimas. Ponas Žilius pasakoja, kad už draudimą metams Lietuvos vežėjai moka ir iki 10.000 Eur, nors aplinkinėse šalyse draudimo poliso kaina retai pasiekia porą tūkstančių.
Privalomasis draudimas neturi būti verslo arba derybų objektas. Pavyzdžiui, Lenkijoje įstatymai uždirbti draudikams leidžia, bet ne dešimteriopai kaip pas mus“, – piktinasi pašnekovas. Nacionalinė Lietuvos vežėjų automobilių keliais asociacija „Linava“ pabrėžia, kad šalių, kuriose draudimo kainos reguliuojamos įstatymais ir iš kurių patirties galėtų semtis Lietuva, netrūksta. Lenkiją kaip pavyzdį „Linava“ nurodo ir kalbėdama apie vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimą.
„Lietuvoje trūksta apie 10.000 vairuotojų. Tvarka, lemianti įdarbinimą, turėtų būti liberalizuota kaip, pavyzdžiui, Lenkijoje, kur įdarbinti vairuotoją iš trečiosios šalies yra paprasčiau“, – teigia „Linava“.
Šaltinis: vz.lt
