19 tys. kilometrów po diesel. Europa szuka paliwa coraz dalej

Ładunek 90 tys. ton diesla ma zostać przewieziony tankowcem Priamos, nowo zbudowaną jednostką typu LR2 do transportu produktów naftowych. Według danych dotyczących rezerwacji frachtu, na które powołuje się Bloomberg, za transakcją ma stać Trafigura, a statek może ostatecznie rozładować paliwo w Rotterdamie albo w Wielkiej Brytanii. Bloomberg podał, że firma handlowa odmówiła komentarza.

Koreański olej napędowy trafia przede wszystkim na rynki Azji i Pacyfiku, a Korea Południowa należy do największych eksporterów paliw w regionie. Wysłanie ładunku do Europy oznacza ponad 19 tys. kilometrów żeglugi i znacznie wyższe koszty transportu. Taki kierunek staje się opłacalny dopiero wtedy, gdy różnica cen między oboma rynkami jest wystarczająco duża.

Obecnie na rynku widać właśnie taki układ. Dane PVM cytowane przez Bloomberga wskazują, że różnica cen oleju napędowego między Europą a Azją wzrosła do najwyższego poziomu od rozpoczęcia pomiarów w 2023 r.

Planowany rejs pokazuje szerszą zmianę: przy obecnych różnicach cenowych Europa sięga po dostawy z coraz odleglejszych źródeł, aby uzupełnić wolumeny wcześniej dostępne z bliższych kierunków.

Europejski rynek diesla pod coraz większą presją

W ostatnich tygodniach presja wyraźnie się nasiliła. Jak podał 4 września Financial Times, europejskie marże rafineryjne w segmencie diesla — mierzone między innymi różnicą między ceną oleju napędowego a ceną ropy — po raz pierwszy przekroczyły 100 dol. za baryłkę.

Według dziennika hurtowa cena oleju napędowego wynosiła około 194 dol. za baryłkę w północnej Europie i blisko 199 dol. za baryłkę na południu kontynentu.

Dla przewoźników drogowych to ważne rozróżnienie. Rekordowa marża rafineryjna nie oznacza automatycznie, że olej napędowy na europejskich stacjach osiągnął rekordową cenę. Na cenę detaliczną wpływają także notowania ropy, podatki, koszty dystrybucji i warunki na poszczególnych rynkach.

Wysoka marża pokazuje jednak, jak napięty stał się bilans podaży i popytu na olej napędowy oraz jak mocno jego cena oderwała się od ceny ropy. To zwiększa ryzyko dalszego przenoszenia wysokich kosztów hurtowych na firmy transportowe.

Globalna podaż diesla wyraźnie spadła

Za obecną sytuację odpowiada kilka wzajemnie wzmacniających się czynników. W sierpniowym raporcie Oil Market Report Międzynarodowa Agencja Energetyczna podała, że w lipcu łączny eksport oleju napędowego z Rosji, Bliskiego Wschodu i Azji był o około 1,3 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Według IEA odpowiadało to mniej więcej jednej piątej światowego handlu dieslem drogą morską.

Agencja wskazała również, że w lipcu globalny przerób ropy w rafineriach pozostawał o niemal 5 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. W tym samym miesiącu światowe zapasy ropy zmniejszyły się o kolejne 69 mln baryłek. IEA szacuje, że od eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie spadły one o około 410 mln baryłek.

Rosja ogranicza eksport, konkurencja o paliwo rośnie

Szczególne znaczenie ma sytuacja w Rosji. Unia Europejska nie importuje już rosyjskiego oleju napędowego w skali porównywalnej z okresem sprzed sankcji, ale Rosja nadal należy do największych eksporterów tego paliwa na świecie.

Reuters poinformował, że Moskwa przedłużyła ograniczenia eksportu oleju napędowego do 30 września. Decyzja ma pomóc ustabilizować krajowy rynek paliw, który znalazł się pod presją między innymi wskutek wyłączeń części rafinerii po ukraińskich atakach.

Mniejszy eksport z Rosji oddziałuje na europejskich odbiorców także pośrednio. Gdy na światowy rynek trafia mniej rosyjskiego oleju napędowego, importerzy z innych regionów intensywniej konkurują o dostawy ze Stanów Zjednoczonych, Bliskiego Wschodu i Azji.

Reuters zwracał uwagę, że konkurencja o alternatywne ładunki diesla rośnie, a rynki zależne od importu muszą szukać paliwa na coraz dalszych kierunkach.

Bliski Wschód też nie daje Europie oddechu

Zakłócenia objęły również dostawy z Bliskiego Wschodu, będącego kolejnym ważnym źródłem paliwa dla rynków zależnych od importu. Reuters podał pod koniec sierpnia, że eksport diesla z Azji do Afryki wzrósł do najwyższego poziomu od około czterech i pół roku. Odbiorcy szukali w ten sposób zastępstwa za mniejsze dostawy z Bliskiego Wschodu.

Europa konkuruje więc z innymi regionami o część tych samych alternatywnych ładunków.

Zapasy w ARA najniższe od czterech lat

Skutki widać szczególnie wyraźnie w regionie ARA, jednym z najważniejszych europejskich centrów handlu ropą i paliwami. Według danych Insights Global przytoczonych przez branżowy serwis ENGINE niezależne zapasy gaz-oilu w regionie ARA — obejmujące olej napędowy i olej opałowy — spadły w sierpniu do najniższego poziomu od czterech lat. Pod koniec miesiąca wynosiły około 12 mln baryłek.

Europa traci moce rafineryjne

Jednocześnie rośnie znaczenie importu diesla dla Europy, ponieważ regionalne moce rafineryjne stopniowo się kurczą. W prognozie Oil 2025 IEA oszacowała, że tylko w 2025 r. z europejskiego rynku ubyło ponad 370 tys. baryłek dziennie zdolności przerobowych.

Zamknięto między innymi instalację do przerobu ropy w rafinerii Shell w Wesseling w Niemczech oraz rafinerię Grangemouth w Szkocji. Ta ostatnia wcześniej pokrywała znaczną część zapotrzebowania Wielkiej Brytanii na paliwa, a obecnie działa jako terminal importowy.

Europa w większym stopniu polega więc na rynku międzynarodowym, który ma uzupełniać ubytki w lokalnej produkcji. W normalnych warunkach taki mechanizm działa stosunkowo sprawnie. Obecna kumulacja problemów — ograniczonego eksportu z Rosji, zakłóceń na Bliskim Wschodzie i mniejszej dostępności paliwa w Azji — pokazuje jednak, co dzieje się, gdy kilka kluczowych kanałów dostaw jest jednocześnie pod presją.

Chiny mogą częściowo zwiększyć dostępność paliwa

Częściową ulgę może przynieść utrzymanie wysokiego eksportu z Chin. Reuters podał 2 września, że chińskie rafinerie mają wysłać za granicę we wrześniu ponad 1 mln ton diesla po złagodzeniu przez władze ograniczeń wprowadzonych wcześniej w związku z kryzysem na Bliskim Wschodzie. Decyzjom eksportowym sprzyjają wysokie marże.

Wysokie ceny zachęcają do eksportu również w Korei Południowej. Planowany rejs tankowca Priamos pokazuje, że gdy europejskie ceny wystarczająco mocno przewyższają poziomy azjatyckie, ładunki, które w normalnych warunkach nie trafiłyby do Europy, zaczynają płynąć na zachód.

Droższy diesel zwiększa presję kosztową w transporcie

Skutki wyższych kosztów paliwa są już widoczne w transporcie drogowym. W najnowszym raporcie European Road Freight Rate Benchmark przygotowanym przez IRU, Ti i Upply średnią cenę oleju napędowego w Unii Europejskiej w drugim kwartale 2026 r. określono na poziomie 1,94 euro za litr.

To o 12 proc. więcej niż w poprzednim kwartale i o 27 proc. więcej niż rok wcześniej. Raport wykazał również, że europejskie stawki kontraktowe wzrosły kwartał do kwartału o 7,9 punktu indeksowego, a stawki spot zwiększyły się o 14,6 punktu. Paliwo wskazano jako jeden z głównych czynników kosztowych.

Podobną presję widać w Polsce. Z Finansowego Indeksu Branży TSL 2026 przygotowanego przez Transcash.eu wynika, że koszty paliwa za najmocniej rosnący wydatek uznało 93 proc. badanych przewoźników i niemal 63 proc. firm spedycyjnych. Rok wcześniej wskazywało je odpowiednio 22,5 proc. i 18,5 proc. respondentów.

Rosnące wydatki odbijają się również na finansach przedsiębiorstw. Ponad połowa przewoźników uczestniczących w badaniu deklarowała pogorszenie płynności finansowej, wobec 36 proc. rok wcześniej. Jednocześnie blisko 46 proc. przewoźników oceniało rentowność działalności międzynarodowej jako niską lub bardzo niską.

Dane pokazują, że wzrost stawek frachtowych nie musi w pełni rekompensować przewoźnikom rosnących kosztów. W pierwszej połowie 2026 r. podwyżki stawek zauważyła połowa badanych firm transportowych, ale presja paliwowa pozostawała jednym z najważniejszych obciążeń dla ich marż.

Pojawienie się oleju napędowego z Korei Południowej nie oznacza, że Europie grożą powszechne niedobory paliwa. Pokazuje jednak, jak mocno napięty jest obecnie globalny rynek diesla.

Przy najniższych od czterech lat zapasach gaz-oilu w regionie ARA, ograniczonej podaży z Rosji oraz zakłóceniach dostaw z Bliskiego Wschodu europejskie ceny wzrosły na tyle, że opłacalny stał się transport paliwa z drugiego końca świata. Dla firm transportowych oznacza to utrzymującą się presję kosztową i większą wrażliwość cen paliw na kolejne zakłócenia podaży.