W ubiegłym roku europejski transport drogowy urósł o 0,6 proc., czyli mniej niż wynosi margines błędu w statystykach. To stagnacja, nie odbicie – wynika z raportu Transforming Transportation in 2026 autorstwa Eurowag. Autorzy analizują trendy, które kształtują przyszłość branży w Polsce, Hiszpanii, Rumunii, Czechach, Portugalii, na Węgrzech i Słowacji.
Rok 2025 rozpoczął się w cieniu wciąż słabego popytu. Jednocześnie branża musi się mierzyć z wysoką zmiennością cen paliwa, rosnącymi opłatami drogowymi, podatkami ekologicznymi czy też niedoborem kierowców, który w 2026 r. może sięgnąć 400 tys.
Rok 2025 to historia dostosowania – twierdzi Miroslav Novák, Country Manager Eurowag na Czechy i Słowację.
Ta diagnoza jest trafna – przewoźnicy nie mają dziś przestrzeni na rozwój poprzez zwiększanie floty, więc muszą walczyć o przetrwanie poprzez lepsze wykorzystanie zasobów.
Od wyboru do obowiązku
Liczba aktywnych urządzeń telematycznych w Europie ma osiągnąć 49,77 mln w 2026 r. – to tempo wzrostu, które oznacza nie trend, lecz nową normę. O ile w poprzedniej dekadzie telematyka była narzędziem przewoźników wyraźnie stawiających na rozwój i ekspansję, o tyle w 2025 r. jest już elementem niezbędnym do tego, aby rozumieć własne koszty. Oznacza to, że cyfryzacja to jeden z nielicznych obszarów, w których przewoźnicy mogą szybko obniżyć koszty.
Widać to wyraźnie na przykładach firm, które zdecydowały się oprzeć swoje decyzje na danych. Polska firma transportowa RP-Trans, działająca w segmencie kurierskim, opiera planowanie tras na module ETA swojego systemu telematycznego. Dzięki temu potrafi ominąć korki i reagować na nieprzewidywalne zdarzenia drogowe.
Dużo ciekawszy jest przypadek Portugalii – w Transmarsil integracja danych z kart paliwowych rzeczywiście pozwoliła poprawić cash flow w czasie, gdy ceny paliwa zmieniały się z tygodnia na tydzień.
Takie połączenie skróciło czas poświęcany na administrację, poprawiło przejrzystość przepływów pieniężnych i pomogło kontrolować koszty każdej podróży – stwierdził César Silva, przedstawiciel handlowy w Transmarsil.
Znacznie ambitniejszy kierunek reprezentuje czeski Šmídl Holding, który wdrożył sztuczną inteligencję w procesy administracyjne i operacyjne, oraz tworzy własne narzędzie do kalkulacji emisji.
Sztuczna inteligencja jest wykorzystywana w całej naszej firmie w wielu procesach, przy podejmowaniu decyzji i w codziennych działaniach – powiedziała Jana Šmídlová, przedstawicielka firmy Šmídl Holding.
Jednak to również rodzi pytanie: ile firm średniej wielkości (nie mówiąc już o małych przedsiębiorcach, którzy stanowią większość rynku) jest w stanie powtórzyć ten model, skoro wymaga to inwestycji w integrację IT i zmianę kompetencji pracowników? Cyfryzacja jest nieunikniona, to prawda, ale jej wdrożenie będzie dzieliło rynek na tych, którzy ją opanują, i tych, którzy pozostaną w analogowym zapleczu.
Koszt, który staje się parametrem przetargowym
Od 2026 r. wszystkie państwa UE muszą pobierać opłaty CO2 za przejazdy ciężarówek. To oznacza, że emisja stanie się kosztem operacyjnym tak samo realnym jak paliwo. Firmy, które nie modernizują flot, zapłacą więcej – i przegrają przetargi.
W raporcie Eurowag widać rozwarstwienie rynku na firmy agresywnie inwestujące w dekarbonizację działalności, oraz na te ostrożne i sceptyczne.
Altec Logistic z Rumunii zanotował w ubiegłym roku wzrost przychodów o 41,7 proc., podwajając zysk netto – i sam wskazuje, że to efekt telematyki, automatyzacji i monitoringu emisji.
Trans Hungária w Węgier zużywa 1,5 tys. litrów HVO100 (syntetyczny, odnawialny odpowiednikiem oleju napędowego, produkowany z olejów roślinnych i odpadów tłuszczowych) dziennie i buduje własne ładowarki do planowanej floty elektrycznej.
Słowacki Schnellecke Transport raportuje spadek spalania z 27 do 23 l/100 km po wdrożeniu HVO100.
Tymczasem Manuel & Miranda Transportes z Portugalii wprost krytykuje koszty LNG, wskazując na brak odpowiedniej infrastruktury na Półwyspie Iberyjskim i drogie utrzymanie pojazdów gazowych.
Stanowisko firm sceptycznych jest ważne: duża część Europy nie ma infrastruktury pod alternatywne paliwa, a koszty wdrożeń często przekraczają możliwości MŚP.
Z ich perspektywy rynek nie jest jeszcze gotowy na masową transformację, a bez wsparcia państw i realnych zachęt inwestycyjnych dekarbonizacja będzie postępowała wolniej, niż zakładają unijne dokumenty. Dekarbonizacja więc nie tyle postępuje, co wprowadza rynek w okres napięć: klienci wymagają niskoemisyjnych rozwiązań, ale infrastruktura i ekonomika za nimi nie nadążają.
Tworzy do niezbyt optymistyczny obraz nadchodzących lat: firmy, które już teraz inwestują w pomiar emisji, młodą flotę i paliwa o niższym śladzie węglowym, zyskują przewagę nie tylko regulacyjną, ale również handlową. Przetargi coraz częściej premiują nie tylko cenę, lecz także wiarygodnie udokumentowaną redukcję CO2. Tymczasem ci, którzy z różnych względów tego robić nie mogą (lub nie chcą), spychają się na margines.
Cichy zabójca rentowności
Największe straty nie kryją się w cenie paliwa ani w kosztach serwisu, lecz w kilometrach, które nie generują żadnego przychodu. Puste przebiegi pozostają jednym z najtrudniejszych wyzwań przewoźników.
Altec Logistic raportuje, że 25 proc. ich kilometrów to jazda bez ładunku. To nie jest przypadek, lecz wynik statystycznej normy w Europie Środkowo-Wschodniej, o czym świadczą chociażby dane Eurostatu.
To poziom, który w wielu przedsiębiorstwach uznawany jest za normę, wskazują na to również statystyki Eurostatu. Właśnie dlatego rumuński operator prześwietla swoje procesy i wyznacza cel redukcji poniżej 20 proc. do 2026 r. Pomóc w tym mają narzędzia telematyczne.
Dzięki tym narzędziom nasza firma skróciła czas przestoju, obniżyła koszty paliwa i poprawiła ogólną zrównoważoną działalność. Wyniki kierowców są stale oceniane na podstawie danych telematycznych – opowiedział Alexandru Olteanu, CEO w Altec Logistic.
Šmídl Holding traktuje puste kilometry jako jeden z kluczowych wskaźników zarządzania flotą. Firma analizuje je regularnie, rozkładając problem na czynniki pierwsze: trasę, tonaż, typ pojazdu, styl jazdy kierowcy. To podejście, którego wielu przewoźników wciąż nie ma. To właśnie będzie ich bolało.
Konkurencyjność – nowa waluta transportu
Trzy filary, które decydują o przewadze konkurencyjnej przewoźników i spedycji w najbliższych latach, nie są listą życzeń, lecz zestawem wymagań.
- Efektywność kosztowa. W branży uzależnionej od cen paliwa, opłat drogowych i dostępności kierowców przewoźnicy muszą sięgnąć po technologie, które pozwolą im wycisnąć więcej z każdego litra paliwa i każdej przejechanej trasy. Młoda, regularnie odnawiana flota nie jest już wyłącznie kwestią wizerunku, to sposób na realne ograniczenie zużycia paliwa, a więc i kosztów.
- Cyfryzacja. To ona decyduje, jak szybko przewoźnik reaguje na nieprzewidziane zdarzenia, jak precyzyjnie planuje trasę i jak skutecznie ogranicza straty wynikające z opóźnień czy pustych przebiegów. Platformy logistyczne, narzędzia telematyczne, cyfrowe TMS-y, zautomatyzowane procesy – wdrażanie tych narzędzi powinno teraz w firmach odbywać się pełną parą.
- Zrównoważony rozwój. Choć dla wielu firm jeszcze niedawno był to dodatek do strategii, dziś staje się czynnikiem, który decyduje o dostępie do kluczowych kontraktów. Dane ESG, ślad węglowy floty, gotowość do wykorzystania paliw alternatywnych i zgodność z nadchodzącymi regulacjami stanowią kryteria, które pojawiają się w przetargach równie często, co wskaźniki jakościowe.
Co ważne: wszystkie trzy filary są ze sobą połączone. Nie da się poprawić konkurencyjności kosztowej bez cyfryzacji, a nie da się przygotować raportów ESG bez danych cyfrowych i telematyki. Mówiąc wprost: konkurencyjność w transporcie będzie zatem efektem jakości danych, a nie wielkości floty.
Podsumowując
Wiele firm przetrwa, ale nie wszystkie. Dane z raportu sugerują, że rynek wchodzi w etap selekcji, w którym:
- przewoźnicy o niskiej digitalizacji nie będą w stanie obliczać emisji, a więc nie spełnią wymogów przetargów,
- firmy z przestarzałą flotą zapłacą więcej w systemie opłat CO2,
- a operatorzy, którzy nie redukują pustych przebiegów, nie utrzymają marż.
Najbliższe dwa lata nie będą testem siły rynku, lecz dojrzałości operacyjnej przewoźników. I to właśnie te trzy filary – cyfryzacja, koszty i dekarbonizacja – zadecydują o tym, kto utrzyma się w grze, a kto zniknie z europejskich tras.
