Gdy żegluga w Zatoce napotyka problemy, nadawcy i operatorzy logistyczni sięgają po rozwiązania zastępcze. W praktyce oznacza to kierowanie ładunków do portów mniej narażonych na zakłócenia oraz ich dalszy przewóz drogą lądową – m.in. przez Oman, Arabię Saudyjską, Jordanię i inne regionalne korytarze.
Transport drogowy ma swoje granice
Ostatnia eskalacja napięć wokół Cieśniny Ormuz pokazała, że trasy lądowe mogą zabezpieczyć część dostaw, ale nie są w stanie przejąć wolumenów obsługiwanych na co dzień przez żeglugę.
Stefan Paul, prezes Kuehne+Nagel, powiedział w rozmowie z „Financial Times”, że dowóz towarów do państw Zatoki ciężarówkami nie może być trwałym zamiennikiem dla żeglugi przez Cieśninę Ormuz – ani w średnim, ani w dłuższym okresie.
„Nie da się zastąpić ładunku przewożonego przez duży kontenerowiec po prostu większą liczbą samochodów ciężarowych.”
W praktyce ograniczenia pojawiają się natychmiast po przeniesieniu ładunków z morza na ląd. Każda dodatkowa przesyłka zaczyna konkurować o dostępne ciągniki i naczepy, kierowców, przepustowość przejść granicznych, odprawy celne oraz moce przeładunkowe portów. W okresach zakłóceń takie wąskie gardła bardzo szybko prowadzą do zatorów.
Armatorzy uruchamiają lądowe korytarze
Najwięksi operatorzy logistyczni już wykorzystują transport drogowy oraz rozwiązania typu landbridge, aby utrzymać przynajmniej część przepływów towarowych.
Maersk rozbudował usługi drogowe i lądowe w Arabii Saudyjskiej, Kuwejcie, Bahrajnie, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Katarze oraz Iraku. CMA CGM kieruje ładunki do alternatywnych portów – m.in. Khor Fakkan, Fujairah, Sohar i Dżuddy – skąd są one transportowane feederami, korytarzami lądowymi oraz ciężarówkami do Zjednoczonych Emiratów Arabskich i północnej części Zatoki.
Z kolei Rhenus uruchomił korytarz przez Jordanię, łączący Europę i Turcję z rynkami państw Zatoki, a MSC korzysta z rozwiązań opartych na saudyjskim korytarzu landbridge.
Przykłady te pokazują, że transport drogowy stał się elementem zarządzania kryzysowego, a nie pełnoprawną alternatywą dla żeglugi przez Cieśninę Ormuz.
Rosną koszty i pojawiają się zatory
Jak podaje „Financial Times”, zwiększony popyt na transport drogowy przełożył się na wzrost kosztów. Miesięczny wynajem ciężarówki w regionie sięga obecnie niemal 8 tys. dolarów, czyli o około 25 proc. więcej niż przed eskalacją konfliktu.
Pojawiają się również informacje o tworzących się kolejkach na przejściach granicznych, m.in. na trasach prowadzących z Omanu do Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Nowe incydenty ponownie zwiększają ryzyko
Presja na alternatywne korytarze wzrosła po doniesieniach, że 7 lipca trzy statki handlowe zostały trafione w Cieśninie Ormuz lub w jej pobliżu.
UK Maritime Trade Operations poinformowało o incydencie z udziałem tankowca przepływającego przez cieśninę. Według komunikatu jednostka została trafiona niezidentyfikowanym pociskiem, co mogło spowodować uszkodzenia konstrukcji. Nie odnotowano ofiar ani zanieczyszczenia środowiska, jednak UKMTO zaleciło jednostkom zachowanie szczególnej ostrożności.
Associated Press, powołując się na brytyjską agencję morską, podała, że uszkodzone zostały trzy tankowce. Jeden z nich, znajdujący się u wybrzeży Omanu, miał stanąć w ogniu po uderzeniu. Dwie pozostałe jednostki kontynuowały rejs mimo uszkodzeń. Agencja nie informowała o osobach poszkodowanych.
Po tych wydarzeniach amerykańskie Centralne Dowództwo (US Central Command) poinformowało o przeprowadzeniu uderzeń na Iran. Według komunikatu była to odpowiedź na ataki na trzy statki handlowe przepływające przez Cieśninę Ormuz. Reuters zwrócił uwagę, że były to pierwsze znane działania militarne Stanów Zjednoczonych przeciwko Iranowi od końca czerwca.
Nowe incydenty pojawiły się w momencie stopniowej odbudowy ruchu przez Cieśninę Ormuz po tymczasowym zawieszeniu broni między Stanami Zjednoczonymi a Iranem. Jednocześnie przypomniały, że choć lądowe korytarze mogą częściowo podtrzymać przepływy towarowe w okresach zakłóceń, ich przepustowość pozostaje nieporównywalnie mniejsza niż możliwości transportu morskiego.
