5-krotny wzrost cen koszul, surowce droższe o 100 proc. – dla firm pewność dostaw ważniejsza od ceny

Raport przygotował ING Bank na podstawie 30 wywiadów przeprowadzonych przez dziennikarzy portali WNP.pl i Portalu Spożywczego, od stycznia do połowy marca 2022 r. z przedstawicielami 28 firm działających w Polsce oraz szefami niemieckiej i skandynawskiej izby handlowej w naszym kraju.

Ankietowane firmy (logistyczne i przemysłowe) mocno odczuły konsekwencje pandemii COVID-19. Zakłócenia łańcuchów dostaw, opóźnienia w dostawach towarów, skokowy wzrost stawek kontenerowych sprawiły, iż przedsiębiorcy musieli działać w ekstremalnych warunkach. Powszechnie słychać o rosnących stawkach i o problemie braku czipów, ale jak przekłada się to konkretnie na prowadzenie biznesu?

„W czasie największych problemów w dostawach z powodu braku półprzewodników traciliśmy nawet 30 proc. produkcji” – mówi cytowany w raporcie Andrzej Korpak, prezes producenta aut Stellantis Gliwice.

Ograniczona dostępność surowców, materiałów i komponentów a następnie ograniczone moce przewozowe do ich transportu przekładały się na ich rosnące ceny.

„Dla Atlasa konsekwencją był wzrost importowanych surowców średnio o 30 proc., ale w pewnych grupach nawet o 100 proc.” – mówi Paweł Kisiel, prezes zarządu Grupy Atlas.

„Przed pandemią transport koszuli kosztował ok. 2 zł, dzisiaj – od 8 do 10 zł” – to słowaPrzemysława Lutkiewicza, wiceprezesa producenta odzieży LPP.

Dodaje on, iż ze względu na problemy transportu morskiego firmy importujące z Azji zaczęły przerzucać swoje towary na tory kolejowe, co dość szybko doprowadziło do zatorów, opóźnień i rosnących stawek także na kolei.

Ten wzrost stawek oznacza wzrost kosztów producenckich, co przekłada się na wzrost cen produktów końcowych. Michał Jarczyński, prezes Arctic Paper tłumaczy, że firma w 2021 r. przeprowadziła aż cztery podwyżki cen. Kolejne dwie szykuje na ten rok.

Niemniej jednak wiele firm skorzystało na przesunięciu popytu z sektora usługowego na towary. Bardzo zyskali producenci mebli i papieru.

W powszechnym przekonaniu wielkimi zwycięzcami pandemii były firmy transportowe i logistyczne. Chociaż badane firmy z sektora TSL (OT Logistics, Fracht FWO, Port Gdańsk, Raben) generalnie skorzystały na wzroście popytu i zwiększonych obrotach, dostosowanie się do nowych warunków było dla nich dużym wyzwaniem. Musiały zmierzyć się z problemem zatorów w portach, brakiem nowych pojazdów ciężarowych (oczekiwanie po 9-12 miesięcy) a także cały czas nękającym branżę transportową problemem niedoboru kierowców.

Dostawy ważniejsze niż ceny

Analitycy z ING dostrzegają trzy trendy, które będą konsekwencją dwóch pandemicznych lat. Po pierwsze, rozwój automatyzacji i cyfryzacji. Po drugie, wzrost roli czynników ESG (środowisko, społeczna odpowiedzialność, ład korporacyjny). Trzecim czynnikiem jest bezpieczeństwo dostaw.

W tym ostatnim aspekcie, wywiady przeprowadzane z firmami (z niektórymi rozmawiano już po wybuchu wojny na Ukrainie) wskazują na zmianę podejścia, polegającą na większej roli bezpieczeństwa dostaw (mniejszego ryzyka) i mniejszej roli ceny. W poprzednich latach (a nawet można mówić o dekadach) cena była głównym czynnikiem. Cena nadal jest ważna, ale firmy z reguły są gotowe zapłacić więcej, aby wzmocnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw. Niestety dla konsumentów, przekłada się to na wzrost cen produktów końcowych.

Co do przyszłości, ankietowane polskie firmy spodziewają się, że niepewność czy ograniczona przewidywalność zostanie z nami na stałe, a przedsiębiorcy po prostu będą musieli nauczyć się zarządzać w takich warunkach.

„Zmienia się otaczająca nas rzeczywistość, więc przewagę konkurencyjną będą miały te firmy, które będą potrafiły szybko reagować na pojawiające się nowe okoliczności” – twierdzi Ryszard Florek, prezes producenta okien Fakro.

Firmy nie spodziewają się powrotu cen surowców, materiałów i energii sprzed pandemii, zwłaszcza ze względu na trwającą na Ukrainie wojnę i wywieraną przez nią presję cenową na te czynniki. Próbują się bronić przed niedoborami materiałów i opóźnieniami przez dywersyfikację dostawców a także gromadzenie zapasów (od wielu miesięcy widoczne w badaniach indeksu PMI a także boomie magazynowym w Polsce).

Powrót produkcji do Europy nie tak szybko

Choć przedstawiciele Skandynawsko-Polskiej Izby Handlowej (SPCC) i Polsko-Niemieckiej Izby Handlowej (AHK) twierdzą, iż można spodziewać się powrotu produkcji do Europy w wyniku pandemii i uświadomienia sobie skutków wypychania produkcji tysiące kilometrów od rynków zbytu, to przedstawiciele sektora wytwórczego nie są już tak optymistyczni.

„Naszych 1100 kooperantów nie jesteśmy w stanie zupełnie zastąpić producentami europejskimi. Fabryki europejskie szyją co najmniej o 50 proc. drożej niż azjatyckie” – mówi Michał Lutkiewicz z LPP.

Co ciekawe, w badanej grupie firm działających w Polsce nie było takich, które zdecydowały się na szybką realokację produkcji z dalekiego rynku gdzieś bliżej „domu”. W ankietach sugerowały one jednak, że doświadczenia pandemii i zaburzeń w globalnych łańcuchach dostaw powinny skłonić inne podmioty do takiej realokacji.

Jeśli chodzi o przenoszenie produkcji i skracanie łańcuchów dostaw to ankietowane firmy cechuje w większości daleko idący pragmatyzm. Zdają sobie sprawę, iż Azja będzie dyktowała warunki stawek, gdyż podmioty z tego kontynentu mają blisko 2/3 globalnej floty handlowej, a Chiny produkują znakomitą większość kontenerów. Dlatego koncentrują się raczej na bezpieczeństwie dostaw aniżeli na cenach. Spadku stawek spodziewają się raczej dopiero w 2023 r.

Firmy także nie wyrywają się do przenoszenia produkcji z Azji do Europy. LPP, ze względu na wysokie ceny, poszukuje bliżej położonych fabryk, ale jedynie do produktów typu premium. CCC nie szuka nowych miejsc produkcji, ale będzie to analizować. Amica także poddaje tę kwestię analizie, podkreśla jednak że decyzja wymaga długofalowego myślenia (powyżej 5 lat).

Są także sektory w których gracze zdecydowania stawiają na nearshoring. Tak jest w przypadku przemysłu papierniczego, a także produkcji taboru kolejowego oraz przemysłu motoryzacyjnego. W przypadku tego ostatniego Polska, i region Europy Środkowej, może być jednym z głównych beneficjentów przenoszenia fabryk – twierdzi Stellantis.

Drożyzna w logistyce

Co do oczekiwań i prognoz dla poszczególnych sektorów, w logistyce spodziewać się należy podwyższonego popytu (choćby w związku z dynamicznie rozwijającym się handlem internetowym). Z drugiej strony w sektorze TSL utrzymywać ma się wysoka presja kosztowa, ze względu na niedobór kierowców, załóg do samolotów oraz magazynierów. Przepisy Pakietu Mobilności podbijać będą dodatkowo ceny transportu.

To i tak mniejsze bolączki aniżeli np. w sektorze farmaceutycznym w pełni zależnym od azjatyckiej produkcji substancji czynnych i intermediatów. A w sektorze IT, Comarch rozważa już przeniesienie serwerów do Stanów Zjednoczonych ze względu na rosnące koszty prądu i schładzania serwerowni w Polsce.