Ciężarówki elektryczne tańsze od spalinowych już za 7 lat? Tak twierdzą eksperci

„Do 2030 roku koszt całkowity bateryjnych samochodów ciężarowych będzie niższy niż dieslów. A w 2040 r. również pojazdy wodorowe będą bardziej konkurencyjne od tych z silnikami Diesla” – powiedziała Julia Patorska, associate partner w Deloitte.

Autorzy raportu podkreślają, że średnie ciężarówki (do 12 ton) napędzane bateriami już dziś są zbliżone pod względem kosztu użytkowania do odpowiedników spalinowych. Jacek Mizak, senior advisor z FPPE, twierdzi, iż w przypadku tej kategorii pojazdów nie trzeba wcale subsydiować zakupu ciężarówek.

„Wystarczy zniesienie opłat drogowych i dopłaty do ładowarek w centrach logistycznych” – twierdzi Mizak. Podkreśla, iż na trasach lokalnych w Polsce tak naprawdę w początkowych latach rozwoju elektromobilności wystarczy infrastruktura do ładowania w punkcie załadunku i rozładunku i wcale nie jest ąż tak konieczna ich sieć na autostradach i drogach szybkiego ruchu.

W przypadku cięższych pojazdów (powyżej 12 ton) „aby coś się ruszyło niezbędne jest wdrożenie instrumentów wsparcia” – twierdzi Julia Patorska.

Przedstawicielka Deloitte podkreśla, że rozdrobnienie polskiego sektora transportowego determinuje możliwości inwestycyjne przewoźników i sprawia, iż do elektryfikacji transportu ciężkiego „bardzo potrzebna jest interwencja na poziomie państwa”. Mizak twierdzi, iż w przypadku tego typu ciężarówek konieczne jest wsparcie finansowe na ich zakup, ale tylko przez kilka lat (do 2030 r.). Dodaje, iż elektryfikację na poziomie transportu krajowego (gdzie jeździ sporo starszych pojazdów) można przyspieszyć przez tzw. retro-fitting, czyli montaż baterii w starszych pojazdach.

Potrzebny szeroki wachlarz pomocy

Raport FPPE wskazuje, iż zaawansowane pod względem elektryfikacji państwa jak Niemcy, Niderlandy i Francja zastosowały różne mechanizmy wsparcia dla posiadaczy e-trucków. Niemcy wykorzystały trzy instrumenty, a Francja i Niderlandy – cztery.

W przypadku Niemiec były to: dotacja na zakup pojazdu, strategia rozwoju infrastruktury a także ułatwienia w użytkowaniu (takie jak zwolnienia z opłat oraz dostęp do wydzielonych stref). W Niderlandach poza powyższymi zastosowano także ulgi podatkowe. Nad Sekwaną zaś właściciele elektrycznych ciężarówek mogli liczyć na dotacje na zakup pojazdu, ulgi podatkowe, ułatwienia w użytkowaniu a także na dotacje na inwestycje w stacje ładowania.

Autorzy raportu rekomendują wprowadzenie w Polsce mechanizmu dofinansowywania by w początkowej fazie rozwoju rynku rozkręcić karuzelę zakupów nowych pojazdów. Sugerują także możliwość implementacji w naszym kraju rozwiązań fiskalnych dla właścicieli pojazdów – jak np. zwolnień z opłat drogowych. Instrumenty wsparcia dla posiadaczy elektrycznych ciężarówek mogłyby być finansowane np. z dochodów np. z opodatkowania emisji.

Jacek Mizak zauważa, że dopłaty do pojazdów są niezbędne dla polskich przewoźników, jeśli chcą oni utrzymać swoją pozycję na rynku europejskim. Polski sektor transportowy jest liderem w Europie i odpowiada za około jedną trzecią tonażu na Starym Kontynencie. Natomiast nacisk na zielony transport w UE sprawiał będzie, iż brak przejścia na ciężarówki elektryczne może zaowocować tym, że polscy przewoźnicy utracą ten rynek – twierdzi Mizak.

Najnowsza propozycja Komisji Europejskiej z lutego br. zakłada, iż średni poziom emisji z nowych pojazdów ciężarowych miałby zostać obniżony o 45 proc. od 2030 r., o 65 proc. od 2035 r. oraz o 90 proc. od 2040 r. Niewykluczone, iż pod koniec roku propozycje te staną się obowiązującymi celami.