Najważniejsze informacje:
- Przekroczenia granic: dane ze Smart Tacho 2 miałyby być automatycznie przesyłane do europejskiego systemu kontrolnego i tam analizowane.
- Kabotaż i delegowanie: system miałby wykrywać nieprawidłowości i generować dla służb kontrolnych sygnały o podwyższonym ryzyku.
- Kontrole drogowe: organy kontrolne miałyby uzyskać elektroniczny dostęp do danych dotyczących prawa jazdy, kwalifikacji kierowcy, tachografu, szkoleń ADR oraz przedsiębiorstwa.
- Załadunek i rozładunek: kierowcy mieliby obowiązkowo rejestrować w inteligentnym tachografie początek i koniec tych czynności.
- Odpoczynek tygodniowy: kierowcy lub firmy mieliby na żądanie wykazywać, że regularny tygodniowy odpoczynek został spędzony poza ciężarówką.
- Kwalifikacje kierowców: BGL proponuje m.in. pełne e-learningowe szkolenia, wyjątki dla doświadczonych kierowców oraz możliwość pracy do 90 dni po wygaśnięciu okresowego potwierdzenia kwalifikacji.
Kierowcy ciężarówek regularnie przekraczający granice wewnątrz Unii Europejskiej mogliby w przyszłości podlegać znacznie szerszej kontroli cyfrowej. Niemiecki Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) proponuje, aby dane o przekroczeniach granic, które już dziś rejestruje inteligentny tachograf, były automatycznie przekazywane do centralnej europejskiej bazy danych. To element ośmiostronicowego katalogu postulatów dotyczących możliwego unijnego „Transport Omnibus”. Dokument datowany na 4 września 2026 r. obejmuje kilka obszarów europejskiego prawa transportowego i wykracza daleko poza rynek niemiecki.
Na razie są to wyłącznie propozycje BGL. Komisja Europejska nie przyjęła opisanych zmian ani nie przedstawiła ich w formie projektu legislacyjnego. Gdyby jednak część postulatów została uwzględniona, skutki byłyby szczególnie odczuwalne w międzynarodowym transporcie drogowym towarów.
Przekroczenia granic byłyby analizowane centralnie
Smart Tacho 2 już dziś automatycznie rejestruje przekroczenia granic. Nowością w propozycji BGL byłoby miejsce, do którego trafiałyby te dane, oraz sposób ich analizy. Inteligentne tachografy drugiej generacji miałyby automatycznie przesyłać zarejestrowane przekroczenia granic do systemu informacyjnego prowadzonego przez Komisję Europejską. Właściwe organy państw członkowskich miałyby otrzymać bezpośredni elektroniczny dostęp do tych informacji.
Jeszcze dalej idzie propozycja dotycząca analizy danych. System miałby generować sygnały ryzyka w sytuacji, gdy pojazd przez nietypowo długi czas lub wielokrotnie wykonuje przewozy w innym państwie członkowskim albo gdy pojawiają się nieprawidłowości związane z kabotażem, delegowaniem kierowców lub zasadami dotyczącymi siedziby przedsiębiorstwa.
Dla firmy transportowej, której pojazdy regularnie kursują między kilkoma państwami Unii Europejskiej, oznaczałoby to istotną zmianę w porównaniu z obecną sytuacją. Dane o przekroczeniach granic mogłyby być centralnie analizowane w odniesieniu do dłuższych sekwencji transportowych i wykorzystywane do wyboru pojazdów do kontroli.
BGL proponuje w tym celu zmianę unijnego rozporządzenia 165/2014 dotyczącego tachografów. Zgodnie z koncepcją związku przekazywane dane mogłyby być wykorzystywane wyłącznie do kontroli przestrzegania unijnych przepisów w transporcie drogowym. W dokumencie nie doprecyzowano jednak m.in. okresów przechowywania danych, szczegółowych uprawnień dostępowych ani konkretnych zasad ochrony danych osobowych.
Drugi unijny system do kontroli drogowych
Równolegle BGL postuluje stworzenie kolejnego, interoperacyjnego systemu informacyjnego obejmującego całą Unię Europejską.
Miałby on umożliwiać kontrolerom bezpośredni dostęp do informacji znajdujących się w krajowych rejestrach. Wśród wskazanych danych znalazły się prawa jazdy, kwalifikacje kierowców, karty kierowcy i dane z tachografów, informacje o badaniach technicznych pojazdu, zaświadczenia o szkoleniach ADR oraz oceny ryzyka przedsiębiorstw transportowych.
W praktyce oznaczałoby to, że służby podczas kontroli drogowej za granicą mogłyby elektronicznie pobierać potrzebne informacje z państwa pochodzenia kierowcy lub przedsiębiorstwa.
BGL oczekuje, że takie rozwiązanie skróci kontrole i ujednolici stosowanie europejskich przepisów. Z samego dokumentu nie wynika jednak, czy i w jakim zakresie kontrole rzeczywiście byłyby dzięki temu krótsze.
Załadunek i rozładunek miałyby być dokładniej rejestrowane w tachografie
Kolejny postulat dotyczyłby kierowców bezpośrednio. BGL chce wprowadzenia prawnego obowiązku rejestrowania w inteligentnym tachografie początku i końca każdego załadunku, rozładunku oraz czynności łączącej oba te procesy.
Funkcje umożliwiające takie zapisy są już technicznie dostępne w urządzeniach Smart Tacho 2. Nowością byłoby wprowadzenie wyraźnego obowiązku rejestracji początku i zakończenia każdej z tych czynności.
Dzięki temu dostępne byłyby dodatkowe informacje o tym, kiedy i gdzie pojazd był rzeczywiście ładowany lub rozładowywany. W międzynarodowych łańcuchach transportowych dane te można byłoby zestawiać z informacjami o przekroczeniach granic i położeniu pojazdu. Dla kierowców oznaczałoby to jednocześnie kolejne obowiązkowe wpisy w tachografie.
Nowy obowiązek potwierdzania tygodniowego odpoczynku
Na liście propozycji znalazł się także regularny tygodniowy odpoczynek. Prawo unijne już dziś zabrania spędzania regularnego tygodniowego odpoczynku w pojeździe. BGL proponuje dodatkowo, aby kierowca lub przedsiębiorstwo transportowe podczas kontroli musieli przedstawić odpowiednie dowody potwierdzające, że odpoczynek odbył się poza ciężarówką.
Projekt nie wskazuje, jakie dokumenty byłyby wymagane. Zgodnie z koncepcją BGL Komisja Europejska mogłaby później określić dopuszczalne formy potwierdzenia. Dla kierowców wykonujących międzynarodowy transport dalekobieżny byłaby to istotna zmiana. Oprócz przestrzegania przepisów o odpoczynku trzeba byłoby także móc udokumentować miejsce jego odbycia.
Zgłoszenia delegowania miałyby pokazywać rzeczywiste okresy pracy
BGL chce również doprecyzowania zasad zgłaszania delegowania kierowców. Obecnie deklaracja może obejmować okres do sześciu miesięcy. Zgodnie z propozycją należałoby w tym czasie wskazywać konkretne planowane okresy delegowania w danym państwie przyjmującym.
Jeśli później pojawiłyby się dodatkowe przewozy podlegające obowiązkowi zgłoszenia, deklarację trzeba byłoby uzupełnić lub zaktualizować. Dla firm prowadzących działalność międzynarodową rozwiązanie miałoby dwa skutki. Organy kontrolne mogłyby łatwiej ustalić, czy kierowca w chwili kontroli rzeczywiście wykonuje przewóz objęty obowiązkiem delegowania. Przedsiębiorstwa musiałyby jednak dokładniej dostosowywać zgłoszenia do faktycznych operacji.
Kwalifikacje kierowców: uznawanie ponad granicami
Druga duża część katalogu postulatów dotyczy kwalifikacji zawodowych kierowców. BGL szacuje niedobór kierowców w Europie na blisko 500 tys. osób. W tym kontekście związek proponuje szereg zmian, które miałyby uelastycznić dostęp do zawodu i system szkoleń okresowych. Jest to szacunek organizacji.
Jednym z ważniejszych postulatów z punktu widzenia europejskiego rynku pracy jest swobodny wybór miejsca odbywania szkolenia okresowego. Kierowcy mieliby móc realizować wymagane szkolenia w dowolnym państwie Unii Europejskiej, niezależnie od miejsca zatrudnienia lub zdobycia kwalifikacji.
System mógłby także obejmować uznawane państwa trzecie. BGL proponuje ponadto uznawanie kwalifikacji wstępnych i szkoleń okresowych zdobytych poza Unią Europejską, jeśli standardy dotyczące bezpieczeństwa drogowego, programów szkoleniowych, egzaminów, nadzoru jakości i przeciwdziałania nadużyciom byłyby porównywalne z europejskimi wymogami.
Mogłoby to mieć szczególne znaczenie dla przedsiębiorstw zatrudniających lub rekrutujących kierowców spoza Unii Europejskiej.
Pełny e-learning i więcej języków egzaminacyjnych
Zmiany miałyby objąć również same szkolenia. Wymagane 35 godzin szkolenia w ciągu pięciu lat mogłoby, zgodnie z propozycją BGL, być realizowane w modułach trwających co najmniej dwie godziny.
Związek chce również, aby całe szkolenie okresowe mogło odbywać się w formule e-learningu. Podczas egzaminów teoretycznych kandydaci mieliby także możliwość wyboru języka, którym posługują się w wystarczającym stopniu. BGL proponuje ponadto standaryzowane pytania egzaminacyjne oceniane według obiektywnych kryteriów oraz możliwość stworzenia zharmonizowanej bazy pytań na poziomie Unii Europejskiej.
W przypadku międzynarodowych zespołów kierowców szczególne znaczenie miałyby właśnie zasady dotyczące języka, miejsca odbywania szkolenia i uznawania zagranicznych kwalifikacji.
Doświadczeni kierowcy mogliby zostać zwolnieni ze szkoleń
BGL proponuje także szeroki wyjątek dla długoletnich kierowców zawodowych. Osoby, które pracowały jako kierowcy ponad dziesięć lat i co najmniej dwukrotnie ukończyły szkolenie okresowe, miałyby zostać na stałe zwolnione z kolejnych cyklicznych szkoleń. Kod unijny 95 lub dokument potwierdzający kwalifikację miałby w ich przypadku zachowywać ważność bezterminowo.
Jeszcze dalej idzie propozycja dotycząca krótkoterminowych braków kadrowych. Państwa członkowskie mogłyby dopuścić, aby osoby posiadające kwalifikację kierowcy, których okresowe potwierdzenie kwalifikacji wygasło, mogły kontynuować lub ponownie podjąć pracę przez maksymalnie 90 dni.
BGL wskazuje m.in. emerytów i inne osoby podejmujące pracę dorywczo. Pod określonymi warunkami można byłoby także uwzględniać kwalifikacje zdobyte podczas służby w siłach zbrojnych, policji, straży pożarnej, służbach ochrony ludności lub uznanych służbach ratunkowych.
Prawo jazdy kategorii B na pojazdy do 7,5 t?
Kolejny postulat mógłby mieć szczególne znaczenie dla transportu dystrybucyjnego. BGL chce umożliwić posiadaczom prawa jazdy kategorii B prowadzenie pod określonymi warunkami pojazdów do 7,5 t w komercyjnym transporcie towarów.
Wśród warunków wymieniono m.in. posiadanie prawa jazdy kategorii B od co najmniej dwóch lat oraz ukończenie dodatkowego szkolenia praktycznego. W przypadku pojazdów bezemisyjnych dodatkowa masa układu napędowego miałaby być uwzględniana w taki sposób, aby nie ograniczać ładowności.
Obecnie kategoria B nie daje ogólnego prawa do prowadzenia w transporcie komercyjnym pojazdów o masie do 7,5 t. Także ten postulat wymagałby więc zmiany europejskich przepisów o prawach jazdy.
Co z tych propozycji byłoby najważniejsze dla międzynarodowych firm transportowych
Choć postulaty pochodzą od niemieckiego związku, ich potencjalny zakres miałby charakter europejski. Szczególnie centralna analiza danych o przekroczeniach granic dotyczyłaby przedsiębiorstw, których pojazdy regularnie przemieszczają się między kilkoma państwami członkowskimi.
To samo dotyczy zmian w kontroli kabotażu, zgłoszeniach delegowania, odpoczynku tygodniowym i kwalifikacjach kierowców. W przypadku firm zatrudniających kierowców z różnych państw Unii Europejskiej i spoza niej istotne byłyby także propozycje uznawania zagranicznych kwalifikacji, dodatkowych języków egzaminacyjnych oraz swobodnego wyboru miejsca szkolenia.
Propozycje nie oznaczałyby jednak wyłącznie ograniczenia biurokracji. W obszarze kwalifikacji kierowców część wymogów miałaby zostać złagodzona, natomiast kontrola transportu międzynarodowego wiązałaby się z dodatkowymi obowiązkami dotyczącymi przekazywania danych i dokumentowania operacji.
Nie wiadomo, czy postulaty zostaną ostatecznie przekształcone w prawo Unii Europejskiej. Dla firm transportowych i kierowców kluczowe jest więc rozróżnienie między tym, co już obowiązuje, a tym, co pozostaje propozycją: Smart Tacho 2 i automatyczna rejestracja przekroczeń granic są już elementem europejskiego systemu kontrolnego. Centralne przesyłanie i analiza tych danych, dodatkowe obowiązki dokumentacyjne oraz proponowane zmiany dotyczące kwalifikacji kierowców pozostają na razie postulatami, a nie nowymi przepisami Unii Europejskiej.
