Kolejny ważny ośrodek w Chinach boryka się z nawrotem pandemii. Co to oznacza dla łańcuchów dostaw?

Kolejny duży ośrodek przemysłowo-logistyczny w Chinach stawia czoła nawrotowi pandemii. Czy sprawi to, iż powrócą również wzrosty stawek w transporcie kontenerowym? Bo ostatnie miesiące przyniosły nam odwrócenie szaleńczych wzrostów z lat 2020-21.

Kolejny ważny ośrodek w Chinach boryka się z nawrotem pandemii. Co to oznacza dla łańcuchów dostaw?
Fot. Shanghai International Port

W Szanghaju powróciła pandemia COVID-19. Skłoniło to władze do wprowadzenia ograniczeń w działalności produkcyjnej, handlowej i logistycznej. Wprowadzono także znaczne ograniczenia w przemieszczaniu się i transporcie.

Ograniczenia w produkcji i działalności portowej, spowolnienia w transporcie drogowym i przewozie towarów (do portu można wjechać tylko z negatywnym testem z ostatnich 48 godz.) – to nie najlepsze wiadomości dla logistycznego świata. Przypomnijmy, iż Szanghaj jest największym kontenerowym portem na świecie.

Wcześniej w marcu nawrót pandemii doprowadził do tygodniowej blokady w technologicznym i przemysłowym centrum Chin – mieście Shenzhen.

Co ciekawe, mimo blokady Shenzhen, a także lutowych obchodów Chińskiego Nowego Roku, stawki kontenerowe od kilku już miesięcy notują zauważalne spadki. A przypomnijmy, iż od jesieni 2020 r. nieustannie pięły się one w górę osiągając iście kosmiczne poziomy.

W ubiegłym tygodniu indeks World Container Index (WCI) firmy Drewry spadł o 4,1 proc. do 8 470 dolarów za kontener 40-stopowy. Wyraźnie zmniejszyły się też stawki na kierunkach do Europy. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu obniżka w ubiegłym tygodniu wyniosła aż 8 proc. Średni indeks na tym kierunku w tydzień stracił aż 1 tys. dolarów lądując na poziomie 11 192 dolarów. A jeszcze jesienią 2021 r. zapowiadało się, że pęknie kolejna bariera – 15 tys. dolarów.

Na trasie z Szanghaju do Genui spadek nie był tak wyraźny jak w przypadku Rotterdamu, ale obniżka o 3 proc. (do 12 201 dolarów) potwierdza trend spadkowy.

Warto jednak podkreślić, iż w porównaniu do historycznych poziomów obecne stawki nadal są astronomiczne. Globalny indeks nadal jest na poziomie 74 proc. wyższym niż rok wcześniej. Gdy wybuchła pandemia COVID-19 w lutym i marcu 2020 r. indeks WCI znajdował się poniżej 2 tys. dolarów.

Średnia dla okresu od początku roku wynosi w 2022 r. 9 285 dolarów i blisko trzykrotnie przebija średnią dla tego okresu z ostatnich pięciu lat (3 156 dolarów).

Przyczyny spadków

Cytowany przez portal theloadstar.com, Lars Jensen z firmy Vespucci Maritime podkreśla, iż tradycyjnie w okresie po Chińskim Nowym Roku mamy do czynienia ze spadkiem stawek. W roku ubiegłym bezpośrednio po chińskim święcie także doszło do zahamowania szalonych wzrostów z jesieni 2020 r. Jednak blokada Kanału Sueskiego odwróciła wówczas ten spadkowy trend doprowadzając do szalonych wzrostów.

Czynnikiem sprzyjającym spadkom na trasach z Azji do Europy jest mniejszy popyt ze strony europejskich importerów na towary produkowane na Dalekim Wschodzie. Po pierwsze, presja inflacyjna w całej Europie nie sprzyja wybujałej konsumpcji. Po drugie, otwarcie gospodarek i znoszenie pandemicznych ograniczeń sprzyja przeniesieniu wydatków na usługi z dóbr konsumpcyjnych na których opierał się boom importowy z Azji na początku pandemii.

Portal theloadstar.com pisze, że na trasach z Chin pojawiają się „puste rejsy” (blank sailings). Armatorzy nie są w stanie całkowicie wypełnić ładowni statków. Do łask powracają też mniejsi załadowcy kompletnie ignorowani przez armatorów przez ostatnie półtora roku, kiedy to wielcy eksporterzy walczyli wręcz o miejsce na statku w sytuacji niedoboru kontenerów i mocy przewozowych.

Paliwo do powrotu wzrostów

Powyższe przykłady nie oznaczają, iż czekają nas miesiące spadków. Jest jednak kilka czynników, które mogą przywrócić stawki na wzrostowe tory. Wspomniana na początku sytuacja w Chinach to jeden z nich. Eksportowy i produkcyjny zastój może pogłębić problem z opóźnieniami statków, które znajdują się na najwyższym poziomie w historii.

Niedawno agencja ONZ UNCTAD przewidywała, iż konflikt na Ukrainie może przełożyć się na wzrost stawek w transporcie morskim. Głównie przez przesiadanie się wielu eksporterów z transportu kolejowego i lotniczego z Azji na statki ze względu na zamknięcie kolejowych i powietrznych korytarzy przez Ukrainę i Rosję.

Przede wszystkim jednak problemem może być drożejąca ropa w związku z wojną na Ukrainie. Od wybuchu wojny cena za baryłkę ropy wzrosła o 13 proc. do 110 dolarów (według stanu na 29 marca) aczkolwiek zdążyła w międzyczasie otrzeć się o 130 dolarów. Od kwietnia spodziewane jest wprowadzenie dodatkowych opłat paliwowych przez armatorów.

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty