W skrócie:
- Producenci chcą przesunięcia z 2030 r. na 2033 r. terminu realizacji unijnego celu redukcji emisji CO2.
- Według ACEA warunki potrzebne do szerszego wdrażania ciężarówek bezemisyjnych są opóźnione co najmniej o trzy lata.
- Niewypełnienie celu na 2030 r. o trzy punkty procentowe może oznaczać około 2,2 mld euro kar dla całej branży
Apel przedstawili 14 września podczas targów IAA Transportation 2026 w Hanowerze szefowie DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania Group i Volvo Group.
Punktem wyjścia do ich argumentacji jest obecna skala rynku. Jak wynika z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), pojazdy bezemisyjne odpowiadają za zaledwie 2,4 proc. nowych rejestracji ciężkich pojazdów użytkowych w Europie. W Polsce, Hiszpanii i we Włoszech ich udział pozostaje poniżej 1 proc. W Niemczech wynosi 4,3 proc., a we Francji 2,4 proc.
Zdaniem ACEA warunki potrzebne do komercyjnego wdrażania ciężarówek bateryjno-elektrycznych i wodorowych są obecnie opóźnione co najmniej o trzy lata względem poziomu niezbędnego do realizacji unijnych planów.
Karin Rådström, prezeska i dyrektor generalna Daimler Truck oraz przewodnicząca Rady Pojazdów Użytkowych ACEA, podkreśla, że producenci zainwestowali już w rozwój pojazdów bezemisyjnych. Problemem pozostaje jednak tempo rozwoju otoczenia potrzebnego do ich rentownej eksploatacji.
Według Rådström Unia powinna z jednej strony przyspieszyć działania wspierające transformację, a z drugiej dać producentom trzy dodatkowe lata na realizację wymogów przewidzianych na 2030 r.
Bezemisyjne ciężarówki stanowią 2,4 proc. rynku
Niski udział pojazdów bezemisyjnych pokazuje skalę wyzwania. Nawet na największych europejskich rynkach ich obecność pozostaje ograniczona, a w części państw udział w nowych rejestracjach nie przekracza 1 proc.
Producenci wskazują, że samo zwiększanie podaży elektrycznych i wodorowych ciężarówek nie wystarczy. O tempie transformacji decydują również warunki, w których przewoźnicy mogą takie pojazdy eksploatować: dostępność ładowania i tankowania, moc przyłączy, ceny energii, opłaty drogowe oraz całkowity koszt użytkowania.
Mniej niż 2 tys. publicznych ładowarek dla ciężarówek
Jedną z największych barier pozostaje infrastruktura. ACEA podaje, że w całej Europie działa obecnie mniej niż 2 tys. publicznych punktów ładowania przystosowanych do ciężkiego transportu. Według organizacji, aby osiągnąć poziom infrastruktury potrzebny do realizacji celów na 2030 r., należałoby uruchamiać co najmniej 700 kolejnych punktów ładowania miesięcznie.
Jeszcze mniejsza jest skala infrastruktury dla ciężarówek wodorowych. ACEA wskazuje, że w Europie działa mniej niż 12 stacji tankowania odpowiednich do obsługi ciężarówek wodorowych. Problemem jest również dostęp do energii. Przyłączenie nowych hubów ładowania do sieci może trwać kilka lat, co opóźnia inwestycje nawet tam, gdzie operatorzy są gotowi budować infrastrukturę.
Producenci chcą zmian także w mycie i przepisach o masach
Apel branży nie ogranicza się do przesunięcia terminu realizacji celu CO2. Producenci postulują także szersze stosowanie opłat drogowych uzależnionych od emisji CO2, które mają poprawiać konkurencyjność pojazdów bezemisyjnych względem ciężarówek z silnikami Diesla.
ACEA twierdzi, że takie systemy funkcjonują obecnie w praktyce tylko w czterech państwach Unii. Branża chce również zmian w przepisach dotyczących mas i wymiarów pojazdów. Chodzi o ograniczenie wpływu cięższych układów napędowych i akumulatorów na ładowność pojazdów bezemisyjnych.
Kolejnym postulatem jest przeznaczanie większej części wpływów z opłat drogowych oraz przychodów z systemu handlu emisjami na rozwój infrastruktury i wsparcie zakupu ciężarówek bezemisyjnych.
O powodzeniu transformacji zdecyduje rachunek przewoźnika
Z perspektywy firm transportowych jednym z najważniejszych problemów pozostaje opłacalność inwestycji. Ciężarówki elektryczne i wodorowe nadal kosztują więcej niż porównywalne pojazdy z silnikami Diesla.
O tym, czy wyższa cena zakupu się zwróci, decydują późniejsze koszty: energia, opłaty drogowe, serwis, wykorzystanie pojazdu i jego dostępność operacyjna.
To właśnie dlatego producenci naciskają nie tylko na rozwój infrastruktury, lecz także na mechanizmy, które mają poprawiać całkowity koszt użytkowania pojazdów bezemisyjnych.
Cel pozostaje wysoki, a za jego niewypełnienie grożą miliardowe kary
Unijne regulacje wymagają stopniowego ograniczania średniej emisji CO2 nowych ciężkich pojazdów. Podstawowy cel zakłada redukcję o 45 proc. od 2030 r., następnie o 65 proc. od 2035 r. i o 90 proc. od 2040 r. względem regulacyjnych poziomów odniesienia. ACEA wskazuje, że w zestawieniu z poziomem z 2025 r. odpowiada to efektywnej redukcji wynoszącej odpowiednio 43 proc., 64 proc. i 90 proc.
Niespełnienie wymogów może mieć dla producentów bezpośrednie konsekwencje finansowe. Według szacunków ACEA brak realizacji celu na 2030 r. o zaledwie trzy punkty procentowe oznaczałby około 2,2 mld euro kar dla całego sektora.
Wcześniej w 2026 r. Unia zmieniła przepisy dotyczące emisji CO2 dla ciężkich pojazdów, zwiększając elastyczność producentów w zakresie generowania kredytów emisyjnych w latach 2025–2029. ACEA oceniła zmianę pozytywnie, ale uznała ją za niewystarczającą wobec problemów z infrastrukturą, przepustowością sieci i popytem.
Obecny postulat przesuwa debatę o krok dalej. Producenci nie domagają się obniżenia celu redukcji emisji na 2030 r., lecz trzech dodatkowych lat na jego realizację. Spór dotyczy więc coraz mniej samego kierunku transformacji, a coraz bardziej tempa, w jakim rynek transportowy ma być w stanie ją udźwignąć.
