Drogi diesel zostanie z przewoźnikami na dłużej. Unijna pomoc ma datę ważności

Dan Jørgensen, unijny komisarz ds. energii, mówił o sytuacji 28 października podczas konferencji prasowej zorganizowanej po pierwszym spotkaniu europejskiego dialogu na temat przyszłości rafinerii. Współprowadził je z komisarzem ds. obrony Andriusem Kubiliusem. W rozmowach uczestniczyli również przedstawiciele branży rafineryjnej, organizacji sektorowych oraz NATO.

Jørgensen ostrzegł, że nadchodząca zima będzie trudna zarówno dla mieszkańców Europy, jak i dla gospodarki. Nowy kryzys energetyczny określił jako sygnał alarmowy, obnażający słabości unijnego systemu energetycznego.

Jednym z celów rozpoczętego dialogu jest zwiększenie produkcji paliw szczególnie istotnych dla europejskiej gospodarki, przede wszystkim diesla i paliwa lotniczego. Andrius Kubilius zwrócił natomiast uwagę, że europejska obronność jeszcze przez wiele lat będzie uzależniona od tradycyjnych paliw kopalnych.

Dlaczego w Europie brakuje diesla

Według Komisji Europejskiej w ciągu ostatnich dwóch dekad zamknięto około jednej czwartej rafinerii działających w UE. W rezultacie unijne moce przerobowe zmniejszyły się o około 10 proc., a Europa stała się bardziej zależna od importu diesla. Sytuację dodatkowo komplikują zakłócenia na międzynarodowych szlakach dostaw.

Opublikowany 14 października przez Międzynarodową Agencję Energetyczną raport o rynku ropy wskazuje, że rynek diesla pozostaje pod znaczną presją. We wrześniu światowy eksport tego paliwa był o 700 tys. baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Lukę sięgającą 1,3 mln baryłek dziennie, odpowiadającą dostawom realizowanym wcześniej przez Rosję i państwa Bliskiego Wschodu, inni eksporterzy zdołali uzupełnić jedynie częściowo.

Agencja zwróciła również uwagę na nietypowy sezonowy spadek zapasów przed jesiennymi postojami rafinerii i okresem zwiększonego zimowego zapotrzebowania na paliwa.

Branża rafineryjna przedstawiła już propozycje zwiększenia produkcji w istniejących zakładach. Komisja ma je przeanalizować, a kolejne spotkanie z przedstawicielami sektora zaplanowano na początek 2027 r. W dłuższej perspektywie Bruksela zamierza wspierać transformację rafinerii w kierunku produkcji biopaliw i paliw syntetycznych.

Wsparcie paliwowe wygasa 31 grudnia

Dla przewoźników równie istotne jak perspektywy cen diesla jest pytanie o przyszłość pomocy państwa.

29 kwietnia 2026 r. Komisja Europejska przyjęła Tymczasowe ramy pomocy państwa w związku z kryzysem na Bliskim Wschodzie (METSAF). Mechanizm umożliwia państwom członkowskim udzielanie wsparcia m.in. przedsiębiorstwom z sektora rolnictwa, rybołówstwa i transportu, w tym transportu drogowego, w związku ze wzrostem cen paliw.

Przewidziano dwa rozwiązania dotyczące rekompensowania dodatkowych kosztów paliwa:

• pomoc pokrywającą do 70 proc. dodatkowych kosztów paliwa wynikających z kryzysu,
• alternatywnie wsparcie do 50 tys. euro, przy którym dodatkowe koszty paliwa mogą być szacowane na podstawie wskaźników zastępczych.

Obecne ramy obowiązują do 31 grudnia 2026 r.

Kilka państw członkowskich skorzystało już z możliwości udzielania pomocy na tych zasadach. Komisja zatwierdziła między innymi luksemburski program o wartości 54 mln euro, skierowany do przedsiębiorstw zajmujących się transportem towarów drogą lądową i koleją. Zakłada on rekompensatę do 70 proc. dodatkowych kosztów paliwa poniesionych od 1 marca do 31 grudnia 2026 r.

Zielone światło otrzymał również hiszpański program o wartości 402 mln euro, obejmujący przedsiębiorstwa świadczące usługi drogowego transportu towarów i pasażerów.

Nie oznacza to jednak, że z podobnego wsparcia automatycznie mogą korzystać wszyscy europejscy przewoźnicy. METSAF nie jest bowiem unijnym funduszem wypłacającym dopłaty bezpośrednio firmom transportowym, lecz zbiorem zasad umożliwiających państwom członkowskim udzielanie określonej pomocy publicznej.

Dla polskich przewoźników ma to szczególne znaczenie. Samo obowiązywanie unijnych ram nie gwarantuje otrzymania rekompensaty. Uruchomienie krajowego programu zależy od decyzji polskich władz, które muszą określić jego warunki i zapewnić finansowanie.

Czy Bruksela przedłuży pomoc?

Na razie Komisja Europejska nie zapowiedziała przedłużenia METSAF na 2027 r. Obecne przepisy mają wygasnąć 31 grudnia, choć Bruksela pozostawiła sobie możliwość przeglądu zakresu i okresu ich obowiązywania w zależności od rozwoju sytuacji.

Jeśli ramy nie zostaną przedłużone, państwa członkowskie nie będą mogły przyznawać nowej pomocy na dotychczasowych zasadach METSAF. Nie oznacza to jednak automatycznego zakończenia wszystkich krajowych instrumentów wsparcia dla transportu.

Problem polega na tym, że termin wygaśnięcia nadzwyczajnych rozwiązań nie pokrywa się z prognozami dotyczącymi sytuacji na rynku paliw. Według IEA napięcia podażowe mogą utrzymywać się przez znaczną część 2027 r., a wyraźniejsza poprawa sytuacji jest możliwa dopiero w jego drugiej połowie.

Co to oznacza dla przewoźników?

Dla firm transportowych oznacza to kolejne miesiące niepewności. Szczególnie trudna może być sytuacja przedsiębiorstw realizujących przewozy na podstawie długoterminowych kontraktów bez klauzul paliwowych, pozwalających dostosowywać stawki do zmian cen diesla.

Przewoźnicy, którzy nie mogą przenieść rosnących kosztów tankowania na klientów, muszą liczyć się z dalszą presją na marże. Dodatkowym źródłem niepewności pozostaje przyszłość krajowych programów pomocowych, których uruchomienie i zakres zależą od decyzji poszczególnych państw.

Rynek paliw nie dostosuje się jednak do kalendarza unijnych przepisów. Podczas gdy Komisja i rafinerie szukają sposobów na zwiększenie produkcji, przewoźnicy już teraz muszą mierzyć się z kosztami, których nie zawsze są w stanie przerzucić na zleceniodawców.

Jeśli ceny diesla pozostaną wysokie, a nadzwyczajne zasady pomocy wygasną zgodnie z planem, początek 2027 r. może okazać się dla części europejskich firm transportowych szczególnie wymagający.