Podzielili się wnioskami po testach elektrycznej ciężarówki. Wiele zależy od umiejętności kierowców

Elektryczna ciężarówka przejechała łącznie 1727 km, realizując przewozy na rzecz klientów dokładnie w takim samym trybie jak samochody z konwencjonalnym napędem.

– Co istotne, w ramach testu nie stosowaliśmy żadnych preferencji w zakresie typu ładunków, które były w niej umieszczane. Celem naszego pilotażu była weryfikacja wydajności elektrycznego pojazdu w realistycznych warunkach pracy logistycznej – i wnioski mogą zaskakiwać – mówi Piotr Czajkowski, dyrektor ds. floty w DSV – Global Transport and Logistics.

Analiza danych z przeprowadzonego przez DSV testu pokazuje, że klucz do udanej elektryfikacji znajduje się nie tyle w napędzie i przebiegu trasy, lecz w rękach kierowców.

– Dla wszystkich kierowców testowych, którzy zostali zaproszeni do naszego pilotażu, była to pierwsza okazja w karierze, aby poprowadzić pojazd z napędem elektrycznym. Jednakże, na pewnym etapie, przeprowadziliśmy dla części z nich szkolenie z tzw. eco drivingu, czyli efektywnego korzystania z pojazdu zasilanego energią z baterii – mówi Piotr Czajkowski.

Wnioski są istotne, ponieważ szkolenie zmieniło zupełnie osiągi elektrycznej ciężarówki.

– Odpowiednie wykorzystanie systemów pojazdu, czyli np. rekuperacji i tempomatu, pozwalają na obniżenie całkowitego zużycia energii na trasie o aż 17 procent! To wartość, którą widać w kosztach ładowania pojazdów elektrycznych – podkreśla Piotr Czajkowski.

Pojazdy elektryczne ze względu na specyfikę działania wymagają innego sposobu prowadzenia niż klasyczne odpowiedniki z silnikiem diesla. Dobry przykładem jest mechanizm rekuperacji, który pozwala na ładowanie baterii dzięki energii odzyskiwanej podczas wytracania prędkości przez samochód. Aby móc w pełni wykorzystać jego potencjał, kierowca musi maksymalnie ograniczyć korzystanie z hamulca i pozwolić pojazdowi na wejście w ruch bezwładny. Dla osób, które całą karierę zawodową pracowały kierując samochodami spalinowymi, oznacza to konieczność zmiany bardzo głęboko zakorzenionych nawyków.

W operacjach na ostatniej mili elektryczna ciężarówka nie wymaga wielu ładowarek

Analiza testu zaowocowała jeszcze jednym, ważnym wnioskiem – pojazdy dystrybucyjne, wykonujące kursy na terenach zurbanizowanych, nie wymagają rozbudowanych systemów bateryjnych ani szybkich ładowarek. Podczas prowadzonych przez DSV testów ciężarówka Renault pokonywała średnio 78,51 km dziennie. Wiązało się to ze zużyciem energii na poziomie 94,15 kWh/100 km. Przy zachowaniu tych parametrów, nawet samochód z zestawem baterii o minimalnej pojemności dla tego modelu mógłby cały dzień roboczy jeździć na jednym ładowaniu. Ładowanie można było zostawić na noc, po zakończeniu pracy.

Wniosek ten oznacza jednocześnie, że dla samochodów stosowanych w dostawach last-mile, nie ma konieczności instalowania rozbudowanego systemu baterii. To istotne, ponieważ to właśnie akumulator jest najdroższą i najcięższą częścią elektrycznego pojazdu.

Jeżeli zatem operatorzy i firmy transportowe nie potrzebują w miastach dużych magazynów energii do tego, aby zagwarantować stabilność łańcuchów dostaw, producenci tacy jak Renault Trucks nie muszą ich instalować, co może ograniczyć koszt nowego samochodu o około 10-15 proc. Warto pamiętać, że to właśnie dostępność – rozumiana jako wysoki koszt inwestycji w nowy środek transportu oraz obawy kierowców o wygodny dostęp do ładowarek, jest głównym hamulcem elektryfikacji flot transportowych.

Doświadczenia DSV pokazują, że sukces w elektryfikacji zależy w dużej mierze od tego, czy kierowcy opanują technikę jazdy nowym typem pojazdu.