Europa nie ma problemu z brakiem ładunków. Brakuje jej kierowców

Michał Pakulniewicz: Najważniejszy wniosek z tegorocznego raportu IRU o niedoborze kierowców może zaskakiwać. W ostatnich latach, mimo spowolnienia gospodarczego, wolumeny ładunków nie rosły znacząco, a jednak problem z obsadą stanowisk wyraźnie się pogłębił w porównaniu z ubiegłorocznymi wynikami. Z czego to wynika?

Florence Le Guyader, specjalistka ds. badań transportu drogowego, International Road Transport Union (IRU): To rzeczywiście jeden z kluczowych wniosków z tegorocznej edycji raportu. Globalny popyt na przewozy utrzymuje się na stosunkowo stabilnym poziomie. Najnowsze dane Eurostatu pokazują, że między 2023 a 2024 r. wzrósł zaledwie o około 0,5 proc., więc trudno mówić o gwałtownym ożywieniu aktywności transportowej.

Mimo to niedobór kierowców zwiększył się o wiele  wyraźniej. Porównanie udziału nieobsadzonych stanowisk w 2024 i 2025 r. pokazuje jednoznaczne pogorszenie sytuacji. To ważna wskazówka: problem nie wynika wyłącznie z rosnącego popytu. Ma również charakter strukturalny.

MP: Czy sytuacja w Europie jest szczególnie niepokojąca?

Florence Le Guyader: Europa wyróżnia się przede wszystkim strukturą wiekową kierowców. Do zawodu wchodzi bardzo niewielu młodych ludzi, a niemal połowa obecnej kadry ma już 55 lat lub więcej.

Powstaje w ten sposób poważna luka pokoleniowa. Wielu kierowców zbliża się do emerytury, podczas gdy liczba młodszych osób gotowych ich zastąpić jest zbyt mała. Właśnie dlatego perspektywy dla europejskiego rynku są tak niepokojące.

MP: Tegoroczne dane pokazują kilka interesujących kontrastów. Zwróciłem uwagę na Uzbekistan. Tam niedobór również wyraźnie wzrósł, choć kraj ma młodą i rosnącą populację. Na pierwszy rzut oka wydaje się to sprzeczne.

Florence Le Guyader: Uzbekistan to zupełnie inny przypadek. W Europie niedobór ma przede wszystkim podłoże strukturalne, natomiast w Uzbekistanie jest on w dużej mierze napędzany popytem.

Gospodarka tego kraju rozwijała się bardzo szybko. W ostatnich latach PKB rosło o około 6–7 proc., czyli znacznie szybciej niż w Europie. Nasze modele popytu na przewozy konsekwentnie pokazują silną zależność między wzrostem PKB na mieszkańca a wielkością transportu towarowego. Gdy gospodarka Uzbekistanu przyspiesza, szybko rośnie też zapotrzebowanie na przewozy, a firmy transportowe nie nadążają z rekrutacją kierowców.

Docierają do nas również sygnały, że część uzbeckich kierowców wyjeżdża za pracą za granicę. To może mieć pewne znaczenie, ale dostępne dane wskazują, że główną przyczyną pozostają szybki wzrost gospodarczy oraz związany z nim wzrost popytu na transport.

MP: Chiny zdają się być przykładem odwrotnego trendu. Według raportu niedobór spadł z około 16 proc. do mniej więcej 10 proc. Biorąc pod uwagę problemy demograficzne tego kraju, taki wynik może zaskakiwać. Jak go wyjaśnić?

Florence Le Guyader: W przypadku Chin trzeba bardzo ostrożnie podchodzić do porównań. Jeśli ktoś dokładnie przeanalizował raport, zauważył zapewne, że celowo nie zestawiamy ubiegłorocznych danych z Chin w taki sam sposób jak danych europejskich. Powód jest metodologiczny. Między 2024 a 2025 r. zmieniła się struktura chińskiej próby badawczej. W 2025 r. przebadaliśmy znacznie większy udział dużych operatorów transportowych niż rok wcześniej.

Z europejskich badań wiemy już, że wielkość firmy ma znaczenie. Duzi przewoźnicy zazwyczaj napotykają mniej problemów rekrutacyjnych niż mniejsze przedsiębiorstwa.

Tak duża zmiana składu próby nie pozwala więc uznać, że niedobór kierowców w Chinach rzeczywiście się zmniejszył. W przypadku Europy i Uzbekistanu próby są wystarczająco porównywalne, aby analizować zmiany rok do roku. Chińskie dane nie dają takiej podstawy.

MP: Perspektywy dla Europy rysują się szczególnie niepokojąco. Już dziś brakuje około 500 tys. kierowców, a w ciągu najbliższych kilku lat na emeryturę może odejść kolejnych ponad 600 tys. osób. Jeśli te prognozy się potwierdzą, deficyt kierowców może jeszcze znacząco się pogłębić. Czy taki scenariusz jest rzeczywiście realny, czy raczej należy traktować go jako pesymistyczny wariant rozwoju wydarzeń?

Florence Le Guyader: To z pewnością poważne ostrzeżenie, ale nie ma ono sugerować, że nic się w tej sprawie nie robi. Jednym z celów tegorocznego raportu było zwrócenie uwagi na inicjatywy, które już teraz pomagają przyciągać do tego zawodu nowe grupy ludzi.

W całej Europie rządy, organizacje branżowe i firmy transportowe współpracują przy rekrutacji osób, które dotychczas były w transporcie słabo reprezentowane.

Dobrym przykładem są kobiety. W Niderlandach udział kobiet wśród kierowców ciężarówek wzrósł w ostatnich latach z około 2 do 5 proc. Choć nadal jest to niewielki odsetek, oznacza istotny wzrost. Pomogła współpraca administracji publicznej z sektorem prywatnym, w tym dofinansowane programy szkoleniowe skierowane do kobiet.

Ciekawy model wdrożono również w Turcji. Na początku 2025 r. krajowe stowarzyszenie UND uruchomiło Women Truck Driver Academy we współpracy z trzema instytucjami publicznymi: Ministerstwem Transportu, Ministerstwem Pracy oraz Turecką Agencją Zatrudnienia. Program łączy szkolenia, bezpośrednie pośrednictwo pracy oraz finansowane przez państwo zachęty dla firm zatrudniających kobiety za kierownicą.

Te przykłady pokazują, że współpraca administracji i branży może przynieść konkretne rezultaty.

MP: Łatwo wyobrazić sobie kobiety pracujące w dystrybucji regionalnej. Znacznie większym wyzwaniem wydaje się jednak transport dalekobieżny — na przykład trasy z Polski do Hiszpanii, wiążące się z noclegami na parkingach przy autostradach w różnych częściach Europy.

Florence Le Guyader: Co ciekawe, nasze dane sugerują coś odwrotnego. Jednym z najbardziej zaskakujących wniosków badania jest to, że w transporcie dalekobieżnym udział kobiet za kierownicą jest wyższy niż w przewozach miejskich i regionalnych.

Pogłębione rozmowy przeprowadzone po badaniu ilościowym pomogły wyjaśnić ten wynik. Wiele kobiet wykonujących przewozy dalekobieżne jeździ razem z partnerem. Takie rozwiązanie odpowiada na jedną z największych obaw związanych z pracą w transporcie, czyli kwestie bezpieczeństwa osobistego, i ułatwia kobietom wybór tras międzynarodowych.

To dobry przykład sytuacji, w której rzeczywistość różni się od naszych intuicyjnych założeń.

MP: Raport IRU opisuje Europę jako całość, ale które państwa mierzą się z największym niedoborem kierowców?

Florence Le Guyader: W momencie prowadzenia badania bardzo trudna sytuacja panowała w Rumunii. Od tego czasu nieco się poprawiła za sprawą zmian na rynku transportowym i dostosowania popytu na pracę. Dane dotyczące wieku kierowców wskazują jednak, że może to być poprawa tymczasowa. W kolejnych latach niedobór może szybko się pogłębić, gdy znaczna część obecnej kadry osiągnie wiek emerytalny.

Według danych przekazanych przez UNTRR, rumuńskie stowarzyszenie branżowe, pod koniec kwietnia 2026 r. ważne certyfikaty kwalifikacji zawodowych posiadało 387 778 kierowców. Struktura wiekowa wyraźnie pokazuje jednak starzenie się zawodu. Tylko 799 osób, czyli 0,21 proc. kierowców ciężarówek, miało od 19 do 20 lat, a zaledwie 3,70 proc. było w wieku od 21 do 25 lat. Z drugiej strony aż 196 398 kierowców, czyli 50,65 proc., miało co najmniej 46 lat. W tej grupie 74 654 osoby, stanowiące 19,25 proc. wszystkich kierowców, miały 56 lat lub więcej.

Te liczby pokazują, że bez skutecznych działań przyciągających do zawodu i szkolących nowe pokolenie kierowców niedobór może w krótkim czasie znacząco wzrosnąć. Powodem będzie odejście na emeryturę dużej części obecnej kadry.

MP: Jak wygląda sytuacja w Polsce, która jest europejskim liderem pod względem pracy przewozowej?

Florence Le Guyader: Polska zgłasza obecnie niedobór kierowców na poziomie 16 proc. i w ostatnich latach problem ten się pogłębił. Z naszych informacji wynika, że nie jest to wyłącznie efekt popytu. Na możliwości rekrutacji wpływa również wojna w Ukrainie i związane z nią zmiany w dotychczasowych kierunkach pozyskiwania pracowników.

MP: Czy w Europie są państwa, w których niedobór kierowców jest mniejszy, na przykład niższy niż 10 proc.?

Florence Le Guyader: Tak. We Włoszech niedobór wynosi około 9 proc. Relatywnie niski poziom zgłasza również Portugalia, dobrze wypada także Norwegia. W każdym z tych państw przyczyny są jednak inne. W Portugalii znaczenie ma częściowo słabszy popyt na przewozy. Norwegia jest ciekawym przypadkiem wymagającym dalszej analizy, natomiast Włochy pokazują inny mechanizm.

Rozmawiając z włoskimi operatorami, usłyszeliśmy, że sam niedobór kierowców wcale nie musiał się zmniejszyć. Po prostu z rynku zniknęło wiele jednoosobowych firm transportowych. Niezależni przewoźnicy zakończyli działalność albo przestali prowadzić własne przedsiębiorstwa i przeszli do większych firm. Pozorna poprawa nie oznacza więc koniecznie, że kierowców jest więcej. Częściowo odzwierciedla zmianę struktury rynku.

MP: Czy Europa może realnie powstrzymać dalsze pogłębianie się niedoboru, czy pozostaje nam tylko opóźnianie i łagodzenie nieuchronnego kryzysu?

Florence Le Guyader: Jeśli popyt na przewozy zacznie ponownie rosnąć, niedobór kierowców również powinien się zwiększyć. To obecnie największe zagrożenie.

Już dziś obserwujemy braki kadrowe przy umiarkowanym wzroście wolumenu ładunków. Gdy zapotrzebowanie na transport wzrośnie, firmy będą potrzebowały jeszcze większej liczby kierowców, a problem demograficzny pozostanie bez zmian.

Jeśli spojrzeć wyłącznie na demografię, odpowiedź brzmi więc: tak, sytuacja może się pogorszyć. Niemal połowa obecnych kierowców ciężarówek w Europie ma już 55 lat lub więcej.

Bez lepszych ścieżek kariery, poprawy infrastruktury, większego bezpieczeństwa i usunięcia barier utrudniających wejście do zawodu zastąpienie odchodzących pracowników będzie coraz trudniejsze. Dane wyraźnie wskazują taki kierunek.

Europa ma jednak przewagę, której nie posiadają państwa takie jak Australia. Unia Europejska korzysta ze swobodnego przepływu pracowników. Około jedna trzecia kierowców ciężarówek pracujących obecnie w Europie to cudzoziemcy, zarówno z innych państw Unii, jak i spoza niej. Australia ma znacznie mniejszy dostęp do międzynarodowej puli pracowników ze względu na położenie geograficzne i ograniczenia migracyjne.

MP: Swobodny przepływ pracowników pomaga, ale – jak już wspomnieliśmy – w Europie nie przybywa nowych osób wchodzących do zawodu, a rekrutacja kierowców spoza kontynentu przebiega bardzo powoli.

Florence Le Guyader: Od momentu zrekrutowania kierowcy do chwili, gdy faktycznie usiądzie za kierownicą, może minąć nawet rok. Dla pracodawcy jest to proces długi, kosztowny i skomplikowany administracyjnie.

Jedną z największych przeszkód jest uznawanie i ujednolicanie kwalifikacji zawodowych. Uznanie kwalifikacji kierowcy zawodowego, określanych jako kod 95, albo uprawnień do przewozu towarów niebezpiecznych, takich jak ADR, może wymagać przejścia przez złożoną procedurę.

Takie bariery administracyjne znacznie spowalniają rekrutację. Problemem nie jest wyłącznie znalezienie osób chętnych do pracy. Trzeba jeszcze sprawić, aby cały proces zatrudnienia był wykonalny w praktyce.

Oprócz uznawania kwalifikacji znaczenie mają procedury wizowe, znajomość języka oraz pomoc w integracji po przyjeździe do nowego kraju.

Firma nie tylko zatrudnia kierowcę. Musi również zadbać o to, aby pracownik dobrze odnalazł się w nowym miejscu i pozostał w zawodzie.

Istnieją już przykłady umów dwustronnych, które ułatwiają ten proces. Hiszpania zawarła porozumienia między innymi z Peru i Chile, upraszczające rekrutację oraz procedury wizowe. Takich umów nie ma jednak wszędzie, a tam, gdzie ich brakuje, pozyskanie pracownika może trwać bardzo długo.

IRU Academy odgrywa ważną rolę w ujednolicaniu programów szkoleniowych dotyczących CPC, ADR i innych kwalifikacji kierowców zgodnie ze wspólnym międzynarodowym standardem. Dzięki globalnej sieci akredytowanych ośrodków szkoleniowych kierowcy są certyfikowani według tych samych uznawanych zasad, niezależnie od miejsca szkolenia. Ułatwia to wzajemne zaufanie do kwalifikacji i ich uznawanie między państwami.

MP: Patrząc globalnie, czy wśród państw objętych badaniem są kraje, które mogłyby w przyszłości stać się źródłem kierowców dla Europy? W kilku państwach Ameryki Łacińskiej niedobór był wyraźnie mniejszy niż w Europie.

Florence Le Guyader: Wśród analizowanych państw jeden z najniższych poziomów niedoboru odnotowały Chiny – około 10 proc. W Brazylii było to około 11 proc., a w Meksyku około 14 proc.

Meksyk, podobnie jak Uzbekistan, jest przykładem niedoboru napędzanego rosnącym popytem. Kraj ma stosunkowo młodą populację i dużą potencjalną bazę pracowników, ale zapotrzebowanie na transport również rośnie bardzo szybko. Rekrutacja nie nadąża więc za potrzebami rynku. Kierowcy w Meksyku są średnio znacznie młodsi niż w Europie.

MP: W raporcie szczególnie zainteresowała mnie odpowiedź na pytanie o największe obawy firm transportowych. Respondenci, czyli przedstawiciele sektora transportowego, mogli wskazać między innymi niedobór kierowców, koszty działalności i inne wyzwania biznesowe. W Europie brak kierowców zdecydowanie wyprzedził wszystkie pozostałe problemy, nawet koszty operacyjne. Dlaczego ta kwestia tak mocno dominuje?

Florence Le Guyader: Trzeba pamiętać, kiedy przeprowadzono badanie. Dane zbieraliśmy w 2025 r. Paliwo jest jednym z największych składników kosztów działalności, a w tym okresie jego ceny pozostawały względnie stabilne.

To naturalnie zmniejszyło bieżącą presję kosztową. Ciekawie będzie sprawdzić, czy priorytety zmienią się w badaniu prowadzonym w 2026 r., po zmianach cen paliw związanych z wojną w Iranie.

MP: Czy badanie wskazało państwa, w których występuje nadwyżka kierowców ciężarówek i które mogłyby dostarczać pracowników do Europy?

Florence Le Guyader: Trudno odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ nasze badanie mierzy niedobory, a nie nadwyżki. Każde państwo objęte analizą zgłosiło przynajmniej pewien poziom braku kierowców. Nie znaleźliśmy więc rynku, na którym firmy miałyby generalnie więcej kierowców, niż potrzebują. Wszystko wskazuje na to, że niedobór jest problemem globalnym.

MP: Chciałbym na chwilę odejść od tematu niedoboru kierowców. Wspomniałem o kosztach operacyjnych, które są jednym z głównych, jeśli nie najważniejszym wyzwaniem dla przewoźników w Europie. W ostatnim czasie obciążenia te rosną za sprawą cen paliw, inflacji, opłat drogowych i innych czynników. Na horyzoncie pojawia się również system handlu emisjami ETS2. Jego wdrożenie odłożono, ale nadal może oznaczać dodatkowe obciążenie finansowe dla branży, która już teraz ma problemy.

Florence Le Guyader: ETS2 z pewnością wpłynie na ekonomię transportu drogowego. Nasze analizy całkowitego kosztu posiadania, czyli TCO, pokazują już, że system zmieni konkurencyjność poszczególnych technologii i rodzajów paliw.

Wraz ze wzrostem ceny emisji operacje wykorzystujące olej napędowy będą droższe, a alternatywy, takie jak HVO czy ciężarówki elektryczne, staną się bardziej konkurencyjne pod względem kosztów eksploatacji. Dotyczy to zwłaszcza dystrybucji regionalnej, w której operatorzy mogą ładować pojazdy we własnych bazach zamiast korzystać z droższej publicznej infrastruktury. ETS2 zmieni więc kalkulację ekonomiczną przewozów.

MP: Dystrybucja regionalna to tylko jedna część rynku. W międzynarodowym transporcie dalekobieżnym ciężarówki elektryczne nadal nie wydają się gotowe do powszechnego zastosowania. Infrastruktura ładowania jest ograniczona, szczególnie w Europie Środkowej i Wschodniej, a wielu przewoźników nie uważa elektryfikacji tras dalekobieżnych za realistyczną.

Florence Le Guyader: Właśnie na pytanie o równowagę między wymaganiami a warunkami istniejącymi w praktyce ma odpowiedzieć nasze kolejne badanie. Warto więc zwrócić uwagę na wyniki, które wkrótce opublikujemy.

IRU Intelligence przygotowuje doroczny raport Green Compact poświęcony dekarbonizacji transportu drogowego. Analizuje on gotowość operatorów, ich poziom zaufania oraz aktualny stan transformacji branży.

Podobnie jak badanie niedoboru kierowców, raport opiera się na danych od przewoźników – dzięki organizacjom członkowskim odpowiedzi udzieliło ponad 1000 operatorów z całego świata. Analiza wykracza jednak poza samą ankietę.

Zestawiamy gotowość firm z warunkami istniejącymi w poszczególnych państwach, sprawdzając, czy regulacje, zachęty finansowe i infrastruktura odpowiadają temu, na co operatorzy są rzeczywiście przygotowani. Pozwala to na podstawie danych ocenić, czy otoczenie rynkowe nadąża za potrzebami branży.

Jest jeszcze jedna obserwacja, którą warto przytoczyć, choć ma ona charakter anegdotyczny, a nie statystycznie potwierdzony. Podczas wywiadu przeprowadzonego na potrzeby badania niedoboru kierowców jeden z hiszpańskich operatorów rozpoczynających elektryfikację floty powiedział, że nowoczesne ciężarówki elektryczne pomagają mu przyciągać nowych pracowników.

Wizerunek zawodu jest jednym z problemów rekrutacyjnych, a nowsze technologie mogą sprawiać, że praca staje się atrakcyjniejsza, zwłaszcza dla młodych osób, których branża najbardziej potrzebuje. W ramach prac nad Green Compact przyjrzymy się tym zależnościom dokładniej.