Gazowe trucki nawet pięć razy gorsze od diesli. Nieoczekiwane wyniki badań i burza wokół raportu

T&E twierdzi, że wyniki testów drogowych są sprzeczne z danymi podawanymi przez producentów ciężarówek na gaz. 

Na trasach łączących drogi miejskie, regionalne i autostrady trzy testowane ciężarówki na LNG emitują 2 do 5 razy więcej trujących tlenków azotu (NOx) niż ciężarówka z silnikiem Diesla z najniższym wynikiem w teście” – czytamy w komunikacie na stronie T&E.

Co więcej, jazda w miastach powoduje, że pojazdy ciężarówce na gaz uwalniają od 2 do 3,5 razy więcej NOx niż ciężarówka z dieslem wykazująca w teście najniższy poziom emisji.

Ciężarówki na gaz nie są czyste i mogą być nawet gorsze niż pojazdy ciężarowe z silnikami Diesla. Nadszedł czas, aby decydenci spojrzeli świeżym okiem na dowody i położyli kres dotacjom na ciężarówki zasilane gazem, inwestycjom w infrastrukturę LNG i ulgom podatkowym przyznanym na coś, co jest po prostu kolejnym zanieczyszczającym paliwem kopalnym” – komentuje Stef Cornelis, odpowiedzialny za działania w zakresie ograniczania emisji z pojazdów ciężarowych w T&E.

Testy drogowe wykazały ponadto, że trzy testowane ciężarówki na gaz emitowały ilości cząstek stałych porównywalne z pojazdami napędzanymi silnikami wysokoprężnymi (takie cząstki mogą przenikać głęboko do płuc i wchłaniać się do krwi, powodując choroby serca, udary mózgu i raka płuc). Odkrycia te, jak podkreśla T&E są sprzeczne z reklamami producentów, w których przedstawia się gazowe trucki, jako te, które prawie w ogóle nie emitują cząstek stałych.

Gazowe trucki to ślepa uliczka?

Przemysł gazowy desperacko chce przekonać decydentów, że ciężarówki na gaz są korzystne dla ochrony klimatu, ponieważ chcą rozwijać swój rynek. Tymczasem podstawowy fakt jest taki, że jest to paliwo kopalne, podobnie jak ropa naftowa i węgiel, dlatego należy je stopniowo wycofywać” – podsumowuje Stef Cornelis.

W świetle tych rewelacji T&E sugeruje więc by rządy państw członkowskich Unii Europejskiej przestały zachęcać do wprowadzania na rynek zanieczyszczających ciężarówek LNG i zniosły skrajnie niskie stawki podatkowe, z których korzysta to paliwo kopalne w transporcie w większości krajów. Kraje UE wspierają bowiem wykorzystanie gazu kopalnego w transporcie przez ulgi podatkowe, zwolnienia z opłat drogowych i dotacje. Bez tych dotacji nie byłoby miejsca na rynku dla gazu w transporcie.

Wnioski te wywołały także komentarze wśród polskich organizacji.

– Wyniki testów powinny być dostrzeżone także przez polskich polityków, szczególnie że w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych gaz jest traktowany jako paliwo niskoemisyjne, a zwiększenie jego wykorzystania w transporcie jest jednym z celów regulacji – wskazuje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Dodaje, że najnowszy projekt rozporządzenia dotyczącego funkcjonowania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przewiduje wspieranie m.in. zakupu nowych pojazdów na LNG i CNG oraz ich produkcji, budowy i rozbudowy infrastruktury do dystrybucji i sprzedaży gazu.

– W świetle danych na temat emisyjności ciężarówek na gaz, ten kierunek wsparcia powinien być ponownie przemyślany – zaznacza Stefanowicz.

Do danych ujawnionych przez T&E odniósł się także Krzysztof Bolesta, wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Według niego wyniki testów są bardzo niepokojące i powinny zostać jak najszybciej przeanalizowane przez resort infrastruktury oraz ekspertów Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

Zbyt mała próba w testach

Z kolei holenderska organizacja Nationaal LNG Platform, do której należą instytucje rządowe i firmy zajmujące się skroplonym gazem ziemnym jako paliwem, kwestionuje wnioski wysnute z testów przeprowadzonych na ciężarówkach napędzanych LNG. Zdaniem NLP tylko trzy przebadane gazowe trucki to zbyt wąska podstawa.

Druga kwestia to fakt, że w badaniu poddano dwa pojazdy z 2017 r. A jak twierdzi NLP, nowsze modele charakteryzują się niższa emisja CO2. Organizacja zwraca także uwagę, że publikacja nie uwzględnia testu PEMS modelu Iveco opublikowanego w 2018 r., z którego wynika, że w przypadku tego pojazdu nie ma mowy o zwiększonej emisji tlenków azotu przy zimnym rozruchu.

Oprócz tego NLP wytyka, że publikacja T&E w ogóle nie bierze pod uwagę redukcji hałasu w przypadku ciężarówek na LNG. W podsumowaniu, Nationaal LNG Platform podkreśla, że wszystkie formy napędów alternatywnych (elektryczne, wodorowe, zaawansowane biopaliwa i bio-LNG) są konieczne do osiągnięcia redukcji CO2 w latach 2030-2050.

Krytyczne uwagi do wniosków sformułowanych przez T&E ma także Natural & bio Gas Vehicle Association (Europejskie stowarzyszenie na rzecz pojazdów zasilanych gazem ziemnym i biogazem). NGVA Europe wskazuje przede wszystkim, że z badań zostały wyciągnięte błędne wnioski. Według stowarzyszenia część twierdzeń zawartych w materiale T&E jest nieuprawniona, a oprócz tego nie uwzględniono w nim wszystkich wyników badań (np. najnowszych z 2019 r.).

Mimo długiej listy dokumentów referencyjnych, na które powołano się w opracowaniu T&E, sformułowane wnioski są nieprecyzyjne, tendencyjne i służą dyskredytowaniu technologii gazu ziemnego” – czytamy w stanowisku Andrea Geriniego, sekretarza generalnego NGVA Europe, przesłanym do redakcji.

Gerini podkreśla, że jeżeli zależy nam na przyspieszeniu procesu dekarbonizacji, konieczne jest kompleksowe podejście, uwzględniające paliwa alternatywne oraz pochodzące ze źródeł odnawialnych, takie jak gaz ziemny.

W długim okresie musimy dążyć do zerowej emisji netto, ale musimy także uwzględniać sytuację na rynku i poszukiwać rozwiązań pragmatycznych z punktu widzenia klienta – przyjaznych dla środowiska, ale także przystępnych cenowo” – podsumowuje.

Fot. Trans.INFO