Polski

Wojna na Ukrainie miesza w przewozach kolejowych z Chin. Transport może uciec na południowe szlaki

Ten artykuł przeczytasz w 5 minut

Wojna na Ukrainie stawia pod znakiem zapytania rozwój chińskiego projektu kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku prowadzącego trasą przez Rosję i Białoruś. Skorzystać mogą na tym alternatywne korytarze, jak ten przez Morze Kaspijskie i Kaukaz.

Wojna na Ukrainie miesza w przewozach kolejowych z Chin. Transport może uciec na południowe szlaki
Fot. AdobeStock/MaxSafaniuk

Od września br. liczba statków pływających pomiędzy portem Aktau w Kazachstanie i azerskim Baku wzrośnie do sześciu – powiedział Gaidar Abdikerimow, sekretarz generalny Transkaspijskiego Stowarzyszenia Transportu Międzynarodowego (TITR), podczas konferencji Railway Freight Summit w Brukseli.

Oznacza to podwojenie liczby jednostek operujących na tzw. Korytarzu Środkowym (Middle Corridor) Nowego Jedwabnego Szlaku obejmującym Kazachstan, Morze Kaspijskie i Azerbejdżan.

Główna trasa chińskiego projektu kolejowego wiedzie z Państwa Środka przez Kazachstan, Rosję, Białoruś do polskich Małaszewicz. Alternatywna trasa wiedzie przez Ukrainę na Węgry. Jednak wojna na Ukrainie wyłączyła praktycznie szlak wiodący przez ten kraj. Udział Białorusi w inwazji na Ukrainę sprawił, iż główny szlak przez Małaszewicze również jest postrzegany jako potencjalnie ryzykowny.

Sprawiło to, iż wzrosło zainteresowanie alternatywnymi trasami, z których najważniejszym jest właśnie Środkowy Korytarz. Z Azerbejdżanu wiedzie on dalej do gruzińskiego portu Batumi skąd statkami towary płynąć mogą do czarnomorskich portów w Turcji, rumuńskiej Konstancy i portów ukraińskich (ten kierunek obecnie nie wchodzi w grę). Alternatywnie trasa z Azerbejdżanu wiedzie dalej do Turcji a stamtąd na Bałkany.

Środkowy Korytarz na Szlaku z Chin do Europy

Źródło: Trans-Caspian International Transport Route

Obecnie pomiędzy Aktau i Baku pływają trzy jednostki o łącznej pojemności 600 TEU (kontenerów 20-stopowych). Na razie te trzy statki są w stanie łącznie w tygodniu wykonać ok. pięciu rejsów w ciągu tygodnia. Oznacza to, że w 7 dni przewożone jest ok. 3 tys. TEU, czyli ładunek mieszczący się w 30-40 pociągach. Zwiększenie liczby pływających jednostek na tej trasie sprawi, że przepustowość będzie porównywalna z pracą przewozową ok. 60-80 pociągów.

Szybka reakcja państw regionu

Państwa leżące na trasie Środkowego Korytarza dość szybko zareagowały na nową sytuację wytworzoną przez wojnę na Ukrainie. 31 marca Turcja, Kazachstan, Gruzja i Azerbejdżan podpisały deklarację dotyczącą Transkaspijskiego Środkowego Korytarza Wschód-Zachód, w której deklarują zamiar podjęcia kroków w celu wzmocnienia potencjału tranzytowego sygnatariuszy. Dokument podkreśla też wagę współpracy między stronami w celu zintegrowania korytarza z międzynarodowym systemem transportu. Mowa też o rozbudowie i modernizacji linii kolejowej między Baku, Tbilisi i tureckim Kars.

Na zmianę sytuacji politycznej szybko zareagowali też najbardziej zainteresowani Nowym Jedwabnym Szlakiem Chińczycy. Już 13 kwietnia załadowali pierwszy pociąg towarowy, który ruszył nowym połączeniem z Xi’an do Mannheim w Niemczech, które omija Rosję. Trasa wiedzie przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, następnie Morzem Czarnym do Rumunii, dalej przez Węgry, Słowację i przez Czechy do Niemiec. Jej długość wynosi 11,3 tys. km.

Co więcej, państwa regionu podejmują także współpracę wykraczającą poza rozwój transportu kolejowego. Guram Guramiszwili, gruziński wiceminister gospodarki poinformował, że Gruzja i Kazachstan rozmawiają na temat transportu kazachskiej ropy i produktów naftowych przez jego kraj. W latach 2022-23 planuje się transport przez terminal w Batumi około 2 mln t. ropy i produktów naftowych z Kazachstanu. Pozwoli to przynajmniej częściowo uniezależnić się od transportu ropy i produktów naftowych z Kazachstanu przez Rosję.

Sporo przeszkód na odnodze kolejowego szlaku

W 2021 r. głównym szlakiem kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku przewieziono 1,46 mln TEU. Oczywiście Środkowy Korytarz nie będzie w stanie przejąć całego, a nawet większości wolumenu z głównej trasy. Można jednak zdecydowanie zwiększyć przewożony nim wolumen w stosunku do okresu sprzed wojny na Ukrainie.

Alternatywna trasa nie jest pozbawiona przeszkód, które znacząco mogą utrudnić przerzucenie większego wolumenu z głównych tras Nowego Jedwabnego Szlaku. Rumuński port w Konstancy jest mocno zatkany. Ponadto, niedostępne są ukraińskie porty w Odessie i Czarnomorsku. Dodatkowo żegluga przez Morze Czarne jest dosyć ryzykowna.

Portal Railfreight.com pisze, że z gruzińskiego portu Poti do Europy trasa trwa dwa tygodnie i to zarówno statkiem przez Morze Czarne jak i koleją przez Turcję. Także sieć kolejowa z Rumunii na zachód pozostawia wiele do życzenia. Natomiast Słowenia, będąca bramą do Europy Zachodniej, nie jest w stanie przyjąć większego wolumenu towarów ze względu na trwające prace modernizacyjne na tamtejszej sieci kolejowej.

Niemniej jednak wytworzona przez wojnę na Ukrainie sytuacja pokazuje, iż zawsze konieczne jest tworzenie alternatywnych tras i rozwiązań, gdyż nawet w teoretycznie bezpiecznych regionach może dojść do zerwania łańcuchów dostaw.

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty