Firma doradcza CBRE przyjrzała się głównym trendom jakie mogą cechować rynek dostaw w 2022 r. Od początku pandemii dynamicznie rozwijał się rynek e-commerce, co bezpośrednio przeniosło się na zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową. Najemcy przenosili się do większych zakładów przemysłowych i logistycznych. Sporo czasu poświęcili także na analizy, jak najlepiej wykorzystać posiadaną powierzchnię. Analitycy z CBRE oczekują kontynuacji tego trendu – twierdzą, że zapotrzebowanie na dodatkową powierzchnię się utrzyma, zwłaszcza wśród detalistów.
Z przenoszeniem się do kanału online wiąże się weryfikacja sposobu w jaki klasyfikuje się zapasy. Większa ilość zapasów (choćby ze względu na opóźnienia w dostawach i niepewne łańcuchy dostaw) będzie wymagała większej liczby lokalizacji magazynowych w celu sprostania wymogom klientów.
Boom w handlu elektronicznym zwiększył zastosowanie technologii w zbieraniu, pakowaniu i realizacji zamówień. CBRE podaje przykład wykorzystania AMR (autonomicznych robotów mobilnych), które poprawiają efektywność bez zwiększania zasobów ludzkich,
Czwartym trendem wyszczególnionym przez CBRE są szybkie, bezpłatne i łatwe zwroty będące konsekwencją boomu w e-commercie. Wiąże się to z dodatkową obsługą i transportem. Firmy staną przed wyzwaniem – jak to pogodzić z wymogami dotyczącymi zrównoważonego rozwoju. Tu także wchodzą w grę innowacyjne technologiczne rozwiązania.
Przyspieszenie automatyzacji
Także logistyczny gigant DHL wskazuje w swojej prognozie na 2022 r. na wzrost znaczenia sztucznej inteligencji (AI). Ma ona być niezbędna do przewidywania zmian w popycie konsumenckim, co wpływa na politykę sprzedawców odnośnie zapasów i transportu. Dodatkowo, sztuczna inteligencja może być pomocna w projektowaniu łańcuchów dostaw w zależności od trendów popytowych.
Rosnąć ma także znaczenie AI w gospodarce magazynowej. DHL podaje, iż do 2025 r. globalny rynek robotów i automatyki magazynowej podwoi się do ok. 27 mld dolarów. Sam operator ogłosił w ubiegłym roku, iż do końca 2022 r. „zatrudni” 2 tys. tego typu robotów.
Firma spodziewa się także dalszego rozwoju robotyki i automatyzacji dostaw w ostatniej mili. Choćby także przez automatyczne pojazdy. Niedobór kierowców w Europie na poziomie 400 tys. czy blisko 100 tys. w Stanach Zjednoczonych wymusi dalszy rozwój autonomicznych pojazdów. DHL podaje, że w pierwszej połowie 2021 r. globalne inwestycje w tej dziedzinie wyniosły 5,6 mld dolarów.
Cień Omicrona nad łańcuchami dostaw
To tyle na poziomie magazynów i dostaw ostatniej mili. Pierwsze dwa lata pandemii pokazały jednak, że sporym problemem jest w ogóle dotarcie dóbr do magazynów na czas. Łańcuchy dostaw regularnie przechodziły nie tyle perturbacje, co prawdziwe sztormy. W portach regularnie tworzą się zatory, przez co występują opóźnienia zarówno przy załadunku w Azji, jak i rozładunku na Zachodzie. Dodatkowo wysoki popyt konsumpcyjny na Zachodzie połączony z brakiem mocy przewozowych i kontenerów sprawiły, iż stawki za transport wzrosły około 5-krotnie w stosunku do początku pandemii.
Już rok temu liczono na to, iż 2021 r. przyniesie odblokowanie łańcuchów dostaw i spadek cen. Rzeczywistość okazała się brutalna. Poza popytem i podażą doszły niespodziewane wypadki takie jak blokada Kanału Sueskiego, nawrót pandemii w południowych Chinach oraz huragany, które ograniczały działalność bądź to chińskich fabryk bądź terminali w portach.
Brytyjski ośrodek ekonomiczny Centre for Economic and Business Research (CEBR) wskazuje, że chociaż są sygnały świadczące o poluzowaniu łańcuchów dostaw, to jednak najbliższe miesiące mogą być nadal trudne. Głównie ze względu na wysoki poziom transmisji odmiany koronawirusa Omicron.
Najnowszy wariant COVID-19 może nie jest tak niebezpieczny jak jego poprzednicy, ale jego wysoka zaraźliwość oznaczać może regularne lockdowny i obostrzenia. Oznacza to niebezpieczeństwo regularnego zamykania lub ograniczania działalności portów i fabryk zarówno w Azji, jak i Europie. To zaś nie pomoże w zakończeniu bolączek łańcuchów dostaw.
Dodatkowo wysoka transmisja Omicrona może regularnie wysyłać na kwarantannę pracowników sektora logistycznego, który już dziś cierpi na brak rąk do pracy (choćby wśród kierowców i pracowników portowych).
Z tego też powodu cytowany przez agencję Bloomberg Simon Heaney z firmy konsultingowej Drewry obawia się, że 2022 r. będzie kolejnym rokiem znanych z ostatnich dwóch lat problemów.
Operator logistyczny Maersk w swojej prognozie oczekuje, iż na początku roku nie ma co liczyć na poluzowanie łańcuchów dostaw biorąc pod uwagę nadchodzący Chiński Nowy Rok (1 lutego).
Nadzieja w zmianie konsumpcji
Eksperci podkreślają, że oprócz wycofania się pandemii istotnym czynnikiem dla poluzowania łańcuchów dostaw jest zmiana trendów konsumpcyjnych. Od początku pandemii w Europie i Stanach Zjednoczonych zdecydowanie wzrosły wydatki na dobra konsumpcyjne kosztem usług.
Odwrócenie tego trendu i wzrost wydatków na usługi pozwoliłyby odetchnąć przeciążonym łańcuchom dostaw. Rosnące ceny oraz brak dalszego wsparcia ze strony rządów mogą w tym roku doprowadzić do zmniejszenia konsumpcji. Co nie zmienia faktu, iż nadal kilka miesięcy zajęłoby wyeliminowanie istniejących dziś wąskich gardeł w globalnej logistyce.
Integracja logistyczna
Peter Sand z firmy doradczej Xeneta wskazuje w wypowiedzi dla Bloomberga na ciekawy trend którego możemy być świadkami w 2022 r. Mianowicie, wysokie stawki za transport zachęcają armatorów do wchodzenia w inne segmenty łańcuchów dostaw.
„Szykujmy się na armatorów wydających swoje zyski na integrację pionową w tym roku – ta strategia wydaje się popularna a okno możliwości wydaje się być szeroko otwarte w 2022 rku” – powiedział Sand.
Taki krok poczynił Maersk, który ogłosił w październiku zeszłego roku, iż w coraz większym stopniu będzie obsługiwał ładunki bezpośrednio od wysyłających, bez pośrednictwa firm spedycyjnych. Potentat na rynku transportu morskiego nie będzie już podpisywał kontraktów ze spedytorami, a jedynie współpracował z nim na rynku spotowym.
Inny logistyczny potentat – DHL wskazuje, iż rok 2022 przyniesie wzrost roli operatorów logistycznych w modelu 5PL, między innymi takich jak właśnie DHL. Operator ten twierdzi, iż korzystanie z usług tego typu wielkich firm logistycznych jest najlepszym rozwiązaniem dla działających w internecie firm w obliczu wysokiego popytu na ich dobra w połączeniu z niepewnością dostaw.
„W skrócie, model 5PL to rozwiązanie “wszystko w jednym” zapewniające pełen zakres usług logistycznych i zapewnienie, że wszystko działa na czas” – napisał DHL w swojej prognozie.
Stawki szybują “trochę” niżej
Pozytywnym sygnałem jest jednak fakt, iż stawki w transporcie morskim, mimo iż pozostają na astronomicznych z punktu widzenia marca 2020 r. poziomach, to wyhamowały. W porównaniu do stycznia 2021 r. globalny indeks kontenerowy Drewry jest 80 proc. wyższy, a w przypadku trasy z Szanghaju do Rotterdamu jest to „ledwie” 54 proc. „Ledwie” gdyż byliśmy już świadkami wzrostów rok do roku rzędu 400-500 proc. Trudno się spodziewać w normalnych warunkach popytu i podaży ich dalszego tak dynamicznego wzrostu. Choć podobnie wszyscy myśleli na początku 2021 r., a blokada sueska wszystko zmieniła.
Nadmierne zapasy wyhamują przemysł?
Ekonomiści z CEBR wskazują jednak na problem z którym mogą zmierzyć się gospodarki zachodnie po zakończeniu sagi z problemami łańcuchów dostaw. Nawiązując do podobnego kryzysu w latach 70. wskazują, iż gromadzenie zapasów przez importerów i detalistów (by zabezpieczyć się przed opóźnieniami dostaw i wzrostem cen) sprawić mogą, iż nagle zostaną oni z pełnymi dóbr magazynami.
Ostatnie dane IHS Markit dotyczące indeksu PMI dla sektora przemysłowego w Europie, wskazują na rekordowy poziom zapasów środków produkcji. W skali całej strefy euro wzrost zapasów środków produkcji był najszybszy w 24-letniej historii zbierania danych na ten temat. W przypadku polskiego przemysłu wzrost zapasów także był najwyższy w historii.
W latach 70. podobny trend doprowadził do drastycznego spadku produkcji przemysłowej jako, że popyt na dobra zaspokajany był przez zgromadzone towary. A gromadzenie dziś środków produkcji i podzespołów sprawić może, iż spadnie zapotrzebowanie na nie w niedalekiej przyszłości.