“Na Nowym Jedwabnym Szlaku nie można stracić”. Co jednak zrobić, by zyskać jak najwięcej?

Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) opublikował obszerny raport „Transport Intermodalny Na Nowym Jedwabnym Szlaku”, w którym poruszył m.in. kwestię pozycji i perspektyw Polski na trasie lądowej z Chin do Europy. 

Publikacji raportu towarzyszyła dyskusja na temat szansy, jaką przed Polską otwiera wzrost przewozów na torach biegnących przez Eurazję.

Walka o miejsce w hierarchii

Zatory i malejąca podaż w transporcie morskim, w którym zaległe transporty z wiosny nałożyły się na letni wzrost popytu i przedświąteczne szaleństwo, spowodowały, że w pandemicznym 2020 r. wielu przewoźników przesiadło się na pociągi. Dodatkowo, dramatyczny wzrost stawek za transport morski sprawił, iż kolej stała się cenowo konkurencyjna wobec tradycyjnie tańszej drogi przez oceany. W efekcie, w październiku br. wolumen towarów jadących pociągami z Chin do Europy wyrażony w TEU wzrósł rok do roku o 13 proc.

Polska leży na najkrótszej trasie lądowej z Chin do serca Europy i już sam ten fakt powoduje, iż nasz kraj będzie czerpał zyski z rosnącego przepływu towarów drogą lądową z Państwa Środka. Już dziś ok. 90 proc towarów ciągnących koleją z Chin na Stary Kontynent przechodzi przez terytorium Polski. Jak stwierdził podczas towarzyszącej publikacji raportu dyskusji Radosław Pyffel z Akademii Leona Koźmińskiego, “na Nowym Jedwabnym Szlaku nie można stracić”.

Pytanie brzmi jednak, czy nie można zyskać dużo więcej” – dodawał.

Wskazywał przy tym, że samo bycie państwem tranzytowym przynosi pewne korzyści, jednak znaczące pojawiają się dopiero wówczas, gdy państwo znajdzie się wyżej  w hierarchii obsługi łańcucha dostaw.

Są inni “najwięksi wygrani”

W podobnym tonie wypowiada się Jakub Jakóbowski, koordynator projektu Powiązania gospodarcze w Eurazji w Ośrodku Studiów Wschodnich (OSW). Twierdzi, że Polska mogłaby czerpać dużo większe korzyści ze swojej lokalizacji. 

Jak wskazuje ekspert, dziś 95 proc. korzyści z obsługi NJS czerpią huby logistyczne, w których to płacone są cła, podatki, i w których dobra są magazynowane i dystrybuowane. W tym kontekście, największymi wygranymi w Europie są zachodnioeuropejskie (niemieckie i holenderskie) suche porty, tam bowiem płacona jest większość ceł i podatków i to stamtąd odbywa się dystrybucja na całą Europę.

Powinniśmy zawalczyć o to, by ten rosnący potok (ładunków – przyp.red.) z Azji zatrzymywał się w Polsce i tu był dystrybuowany – apelował  Jakóbowski.

Tym bardziej, że to region środkowoeuropejski jest głównym odbiorcą towarów z Chin i Polska wydaje się naturalnym hubem dla całego obszaru.

50 proc wolumenu z Chin (kierującego się na nasz kontynent – przyp.red.) trafia do Europy Środkowo-Wschodniej i Szwecji. Choć najpierw biegnie na Zachód i dopiero potem tu wraca –  tłumaczy ekspert OSW i dodaje, że „moglibyśmy dostarczać (towary) do Czech, Rumunii czy Szwecji”.

Problem ten poruszony został też w raporcie, gdzie wskazuje się na konieczność zaoferowania korporacjom azjatyckim i europejskim kompleksowej oferty logistycznej pomiędzy Polską a regionem, a nawet Europą Zachodnią.

Największe wyzwania

Niektórzy eksperci sceptycznie odnoszą się jednak do planów dynamicznego zwiększania przewożonego wolumenu w dłuższej perspektywie na trasie Chiny-Europa. 

Jakub Jakóbowski wskazywał na problem kosztów. Dodawał przy tym, że  dotychczasowy dynamiczny wzrost liczby ładunków wynikał z faktu, iż transport kolejowy w Chinach jest subsydiowany, obecnie jednak w Państwie Środka toczy się dyskusja na temat wygaszania tych subsydiów. To zaś podniesie koszt transportu na tej trasie i uczyni go mniej konkurencyjnym. 

Z drugiej jednak strony, jak wskazywał, wykorzystywanie zdolności przewozowych taboru jest coraz lepsze, przez co regularne kolejowe połączenia kontenerowe są coraz bardziej opłacalne.

Autorzy raportu zgodnie twierdzą, iż kluczową kwestią dla Polski jest odpowiednie wykorzystanie potencjału Nowego Jedwabnego Szlaku. Potok handlowy z Chin zintensyfikował się na przestrzeni kilku ostatnich lat do całkowitego wykorzystania przepustowości przejść granicznych. W przypadku Polski kluczowa jest więc  modernizacja przejścia granicznego Terespol-Brześć. Odcinek graniczny stanowi wąskie gardło w całej inicjatywie handlowej między Azją a Europą, dlatego jego zniwelowanie otworzy przed polskim biznesem nowe możliwości.

Co więcej, autorzy raportu twierdzą, iż znaczna część spedytorów, których przesiadka na tory z powodu braku dostępności transportu morskiego, była motorem napędowym tegorocznych wzrostów na lądowym NJS, na dłużej korzystać będzie z tego środka transportu. 

Po pandemii część z importerów zapewne powróci do poprzednich rozwiązań, jednak część pozostanie przy kolei. Eksperci przekonują, że transport kolejowy co prawda nie zdetronizuje przewozów morskich, jednak dostrzegają szansę na  dywersyfikację tras i środków przewozu.

Trzeba jednak zmierzyć się z wyzwaniami. Radosław Pyffel stwierdził , że największym zagrożeniem dla Polski jest brak konsensusu odnośnie tego, co jako państwo chcemy zyskać na wzroście przepływu towarów tą trasą oraz na fakcie, iż przez Polskę biegnie najkrótsza trasa z Chin do Europy. Dodał, że obecnie brak jest niestety programu rozwoju oraz konsensusu odnośnie tego czy chcemy być tylko pośrednikiem, czy też zajmować wyższe miejsce w hierarchii operatorów łańcucha dostaw na NJS.

Fot. Port Gdańsk