Masz newsa? Powiedz nam o tym!

– Udział przewozów intermodalnych w całym rynku transportowym długo był marginalny. Po koniec poprzedniej dekady wynosił zaledwie 1,4 proc., jednak teraz przekroczył 8 proc. i stale rośnie. Choćby z tego względu odpowiedzialność cywilna operatora transportu intermodalnego (OTI), nie jest marginalnym problemem i staje się coraz istotniejsza dla wielu uczestników łańcucha dostaw.

– Brak know-how, wynikający z problemu z ujęciem i zdefiniowaniem modelu odpowiedzialności cywilnej OTI był dotychczas głównym powodem, dla którego na rynku nie było ofert ubezpieczenia dla takich przedsiębiorców. Operatorzy transportu intermodalnego radzili sobie z tym określając się jako spedytorzy, co rozwiązywało ich problem braku ubezpieczenia OC.

– Posługiwanie się ogólnymi warunkami świadczenia usług spedycyjnych, nie czyniło jednak z OTI spedytorów. Analizując ich sposób działania w praktyce, należy stwierdzić, że są przewoźnikami faktycznymi lub umownymi. Teraz dzięki pojawieniu się polisy OC dla OTI, ponoszone przez przewoźnika ryzyko może być przeniesione na ubezpieczyciela, co wzmacnia cały łańcuch dostaw i czyni go bezpieczniejszym.

 

Ubezpieczenie OC OTI jest adresowane do operatora transportu intermodalnego, czyli do przedsiębiorcy, który podejmuje się wykonania transportu intermodalnego towaru na całej jego długości, na podstawie jednej umowy i ponosi odpowiedzialność za jej wykonanie. Żeby uniknąć błędów, trzeba jasno zdefiniować, czym jest transport intermodalny. A ten często jest mylony z… tzw. transportem na barana.

Przez transport intermodalny rozumiemy przewóz towarów:

1. w jednej i tej samej jednostce załadunkowej – zwykle w kontenerze morskim,

2. przy zastosowaniu transportu drogowego i kolejowego lub kolejowego i drogowego (a więc dwóch różnych gałęzi transportu),

3. bez przeładunku transportowanych towarów z jednej jednostki załadunkowej do drugiej w zmieniających się gałęziach transportu,

4. i na podstawie jednej umowy zawartej z operatorem transportu intermodalnego (przewoźnikiem).

Ważne jest, by nie mylić transportu intermodalnego z tzw. transportem na barana (piggyback), który polega na tym, że cały pojazd wraz z ładunkiem przewożony jest innym środkiem transportu, najczęściej koleją (np. akcja “Tiry na tory”). W rzeczywistości bowiem, w przypadku piggyback mamy do czynienia z transportem drogowym (ładunek znajduje się bowiem cały czas na ciężarówce – przyp. red.). Stąd też nie może być objęty ubezpieczeniem OC OTI. 

Różnice między piggyback a transportem intermodalnym obrazowo przedstawia poniższe zestawienie.

Transport intermodalny Piggyback
Środek transportu zwykle kontener morski zawsze pojazd
Sposób transportu różne gałęzie transportu pojazd wraz z ładunkiem samodzielnie wjeżdza na inny środek transportu.
Umowa o przewóz jedna umowa przewozu dwie umowy, między różnymi stronami: 1. o przewóz towaru, 2. o przewóz pojazdu wraz z towarem.
Liczba przewoźników jeden przewoźnik – OTI różni przewoźnicy – np. kolejowi i drogowi

Zakres ubezpieczenia OC OTI

Udzielana przez Wiener T.U. S.A. Vienna Insurance Group ochrona ubezpieczeniowa obejmuje odpowiedzialność cywilną ubezpieczającego, z tytułu utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki w transporcie intermodalnym oraz szkód w kontenerze morskim (lub innej jednostce transportowej).

Ochrona obejmuje także tzw. czynności terminalowe, polegające m.in.na:

– wzrokowym sprawdzeniu zewnętrznego stanu kontenerów morskich,

– międzyskładowaniu,

– przeładunku (bez otwierania kontenerów),

– mocowaniu kontenerów do środka transportu,

– plombowaniu kontenerów.

Na dziś jest to jedyna oferta na rynku, która umożliwia operatorom transportu intermodalnego (OTI) transfer ponoszonego przez nich ryzyka na ubezpieczyciela. Powstaje pytanie, dlaczego żaden z ubezpieczycieli do tej pory nie podjął wyzwania? Powodem był brak know-how, tj. problem z ujęciem i zdefiniowaniem modelu odpowiedzialności cywilnej OTI.

Aby to wyjaśnić, należy przypomnieć, że kontener morski jest przez cały czas zamknięty i zaplombowany, czyli ewentualne szkody ujawniane są dopiero u odbiorcy. A to oznacza, że zwykle nie wiadomo, na którym etapie transportu doszło do szkody i który przewoźnik za nią odpowiada – kolejowy, czy drogowy. Tymczasem aby uzyskać odszkodowanie z polisy OC Przewoźnika Drogowego lub OC Przewoźnika Kolejowego, zgodnie z prawem przewozowym, konwencją CMR i konwencją COTIF CIM (Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami), należy udowodnić przewoźnikowi, że szkoda powstała na jego etapie transportu.

Problem braku odpowiedniego ubezpieczenia dotyczył wyłącznie OTI krajowych, gdyż globalni od zawsze mieli dostęp do tego rodzaju produktów w swoich krajach macierzystych.

Problem z definicją operatora transportu intermodalnego

Jak więc operatorzy transportu intermodalnego radzili sobie do tej pory? Aby odpowiedzieć na te pytania należy znów – zacząć od definicji. A więc ustalić, kim tak naprawdę jest OTI. 

Przepisy prawne – ani na poziomie krajowym, ani na poziomie międzynarodowym – nie regulują jego statusu. Do wyboru są dwie konkurencyjne możliwości:

1. OTI jako przewoźnik,

2. OTI jako spedytor.

Brak regulacji prawnych i odpowiedniego ubezpieczenia OC oraz kusząca pod względem odpowiedzialności cywilnej pozycja spedytora spowodowały, że OTI zaczęli się postrzegać właśnie jako spedytorzy i tego rodzaju zapisu pojawiły się w ich ogólnych wzorcach świadczenia usług intermodalnych. Tego rodzaju posunięcie rozwiązywało ich problem braku ubezpieczenia OC. Z dokumentacji, którą posługują się OTI w obrocie gospodarczym wynika, że są spedytorami, bowiem zawierają ze swoimi zleceniodawcami umowy spedycji i posługują się ogólnymi warunkami świadczenia usług spedycyjnych. Stąd też niejednokrotnie można tam znaleźć zapisy odsyłające do art. od 794 do 804 Kodeksu cywilnego (spedycja) oraz do Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych (OPWS).

OTI to spedytor? Niekoniecznie

Pytanie, czy tego rodzaju rozwiązanie jest lege artis? Zgodnie z art. 65 § 2 Kodeksu cywilnego, w umowach należy zbadać, jaki był zgodny zamiar stron i cel umowy, a nie opierać się tylko na jej brzmieniu. Analizując sposób działania operatorów transportu intermodalnego w praktyce należy stwierdzić jednoznacznie, że są oni przewoźnikami faktycznymi lub umownymi, a nie spedytorami. A to dlatego, że:

– zleceniodawca zleca, a OTI przyjmuje zlecenie przewiezienia ładunku,

– zleceniodawca zwykle oczekuje od operatora usług transportowych, a nie spedycyjnych.

Trzeba także wziąć pod uwagę, że zleceniodawcami operatorów transportu intermodalnego z reguły nie są bezpośrednio producenci, czy importerzy, tylko inni spedytorzy. Trudno jest przyjąć za logiczne i uzasadnione stanowisko, że spedytor, któremu zlecono zorganizowanie transportu intermodalnego nie poszukuje przewoźnika intermodalnego, tylko innego spedytora, który będzie poszukiwać przewoźnika intermodalnego. To wydaje się absurdalne. Tak też widzi to Sąd Najwyższy.

“Jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności (…) nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji” – czytamy w wyroku Sądu Najwyższego (z 6 października 2004, sygn. akt I CK 199/04).

Ponadto kwalifikowanie OTI jako spedytora utrudnia, o ile po prostu nie pozbawia możliwości dochodzenia swoich roszczeń odszkodowawczych przez poszkodowanych. Zgodnie z art. 799 K.c., spedytor jest bowiem odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia chyba, że nie ponosi winy w wyborze. Jednak w transporcie intermodalnym mamy do czynienia z licencjonowanymi przewoźnikami kolejowymi oraz z renomowanymi przewoźnikami drogowymi (kontenerowymi), którzy w dodatku są stałymi, wieloletnimi podwykonawcami OTI. W tej sytuacji naprawdę nie sposób przypisać OTI winę w wyborze swojego podwykonawcy i tym samym uzyskać od niego (z jego polisy OC) odszkodowanie

Z kolei dochodzenie roszczeń bezpośrednio od przewoźników faktycznych (kolejowego lub drogowego) jest w praktyce mocno utrudnione, a często niemożliwe. Wynika to z charakteru transportu intermodalnego. Jak wspomniałem, kontener morski otwierany jest dopiero u odbiorcy, ewentualne szkody ujawniane są dopiero po zakończeniu transportu i w związku z tym najczęściej nie wiadomo, gdzie i kiedy doszło do szkody. Tym samym nie wiadomo, który przewoźnik za nią odpowiada – kolejowy, czy drogowy. Z kolei przepisy prawne wymagają, by wykazać przewoźnikowi, iż do szkody doszło na jego odcinku transportu intermodalnego. Powstaje błędne koło, o którym już wspomniałem.

Reasumując, OTI radzili sobie z problemem w ten sposób, że wchodzili w rolę spedytorów, którymi tak naprawdę nie są. 

Tymczasem w razie sporu sądowego bardzo łatwo jest podważyć tę pozycję, a konsekwencje mogą być dla OTI bardzo ciężkie – przyjęcie przez sąd Kodeksu cywilnego, jako podstawy odpowiedzialności (w miejsce prawa przewozowego lub konwencji CMR oraz COTIF CIM). A to prowadzi do nieograniczonej i nielimitowanej odpowiedzialności. 

Udział intermodalu rośnie

Jest jeszcze kolejny powód, dla którego ubezpieczenie to dotąd nie było interesujące. Udział przewozów intermodalnych w całości przewozów kolejowych długo był marginalny. Jeszcze w 2009 r. wynosił zaledwie 1,4 proc. Obecnie jednak sięga już 8,2 proc. i rośnie.

Tym samym problem odpowiedzialności cywilnej OTI, niegdyś marginalny, staje się obecnie coraz bardziej palący i poważny.

Więcej, niż dobra praktyka

Operator transportu intermodalnego, jak każdy inny podmiot gospodarczy, ma potrzebę minimalizacji ryzyka przez jego transfer na ubezpieczyciela. Ubezpieczenie OC OTI daje operatorom możliwość uregulowania swojego statusu prawnego oraz ubezpieczenia się w od odpowiedzialności cywilnej.

Opisane powyżej przeniesienie ryzyka (za pomocą ubezpieczenia OC OTI) pozwala nie tylko zminimalizować ponoszone przez przewoźnika ryzyko, ale także wzmacnia cały łańcuch dostaw i czyni go bezpieczniejszym. Przy założeniu powszechności ubezpieczania się w zakresie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego, każdy z uczestników owego łańcucha ma pewność, że zawsze będzie mógł skierować swoje ewentualne roszczenia do ubezpieczyciela. Z punktu widzenia prawa jest to ubezpieczenie dobrowolne. Jednak z punktu widzenia branży transportowej jest quasi-obligatoryjne, ponieważ przewoźnik, który nie ma takiego ubezpieczenia, praktycznie zostanie wyeliminowany z rynku. Takiej pewności w transporcie intermodalnym do tej pory nie było.

Fakt, iż ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej przewoźnika nadawana jest znacznie większa rola, niż to wynika jedynie ze zwykłej umowy ubezpieczenia, znajduje swoje odzwierciedlenie w orzecznictwie sądowym. Sądy nakładają na spedytora obowiązek weryfikacji przewoźnika.

“Element posiadania przez przewoźnika ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej z tytułu szkód w transporcie powinien mieć istotne znaczenie przy ocenie jego kondycji finansowej, a przez to i renomy i rękojmi należytego wykonania umowy przewozu. Inaczej niż to ma miejsce w art. 429 K.c. odpowiedzialności spedytora nie uchyla samo tylko powierzenie przewozu profesjonaliście” – czytamy w wyroku Sądu Najwyższego (z 18 lutego 2004, sygn. akt V CK 227/03).

Zatem weryfikacja polisy OC przewoźnika przez spedytora to coś więcej, niż dobra praktyka. Spedytor, który zleca OTI transport intermodalny, ma obowiązek weryfikacji polisy OC. Jeśli tego nie uczyni lub zrobi to z nienależytą starannością, wówczas naraża się na roszczenia odszkodowawcze, zgodnie z treścią art. 799 Kodeksu cywilnego (wina w wyborze).

Fot. Marcin Wolak/PITD

aplikacja, Trans.INFO

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu