Rewolucja w transporcie intermodalnym? Nadzieje związane z trzema nowymi trasami są ogromne

Transport intermodalny w Polsce do najpopularniejszych nie należy. W 2019 r. jego udział w rynku kolejowym wyniósł 12,6 proc. (biorąc pod uwagę pracę przewozową. Patrząc na masę jeszcze mniej, bo nieco ponad 8 proc.) – wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego.

Tym niemniej zainteresowanie nim rośnie.

W 2019 roku przetransportowano koleją 19,5 mln ton ładunków intermodalnych wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,1 mld tono-km. W porównaniu z 2018 r. masa przewiezionych towarów wzrosła o blisko 15 proc. a praca przewozowa o 14,5 proc.” – podaje UTK.

Eksperci nie mają wątpliwości, że to właśnie ten rodzaj transportu jest przyszłością kolejowych przewozów towarowych.

W Polsce trzeba wykorzystać rozwój portów bałtyckich i trwające inwestycje w poprawę dostępności lądowej tych portów. Na zewnątrz musimy wykorzystać chociażby fakt, iż niemal wszystkie kontenery z Chin do Europy przechodzą przez polską granicę, ale widać niebezpieczne dla nas działania zmierzające do wzrostu Kaliningradu w tym względzie. Spada i spadać będzie przewóz ładunków masowych, więc inwestycje w rozwój transportu intermodalnego – także z wykorzystaniem funduszy UE – są koniecznością – przekonuje Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

– Regularne połączenia utworzone przez PKP Cargo Connect wpisują się zatem w taką potrzebę. Stały rozkład jest niewątpliwym atutem. Poprawie musi ulec czas przejazdu. Szkoda jednak, że dzisiaj ich bieg kończy się w Polsce, bez starania o pozyskanie nadawców i odbiorców choćby od naszych sąsiadów południowych. Mam nadzieję, że w drugim rzucie i takie relacje się pojawią – dodaje Furgalski.

Łączą Gdańsk z trzema terminalami

Mowa o ogłoszonej kilka dni temu usłudze regularnych pociągów operatorskich, które będą jeździć pod marką Connect Operator. Uruchamia je PKP Cargo Connect, czyli spółka zależna PKP Cargo.

Pierwsze składy mają ruszyć na przełomie maja i czerwca, a jeździć będą o stałych godzinach i na stałych trzech trasach: Gdańsk – Warszawa Praga, Gdańsk – Poznań Franowo i Gdańsk – Gliwice B Kontenerowa.

Sieć połączeń w ramach usługi Connect Operator będzie stopniowo rozszerzana w Polsce, obejmie także połączenia zagraniczne. Wykorzystamy w tym celu naszą spółkę zależną PKP Cargo International, mamy także możliwość organizowania przewozów we współpracy z naszymi partnerami z innych europejskich kolei – zapewnia Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo.

Już dziś spółka kolejowa przekonuje, że w ramach wspomnianej usługi zabezpieczać będzie również “przeładunek i odwóz kontenerów z terminala transportem samochodowym pod wskazany przez klienta adres”.

Posiadamy własną spedycję samochodową, a ponadto każdy nasz terminal ma długoletnich podwykonawców i będziemy korzystać z ich usług – tłumaczy Ivan Ružbacký, prezes zarządu PKP Cargo Connect.

Towary jak pasażerowie

Mówiąc w dużym skrócie, efektem oferty polskiego przewoźnika kolejowego byłoby powstanie siatki połączeń (na ten moment bardzo mocno okrojonej, bo do trzech wspomnianych tras) podobnej do takiej, jaka funkcjonuje w przypadku przewozów pasażerskich.

Przypomnijmy, że dziś organizacja przewozu intermodalnego wygląda zgoła inaczej.

Za każdym razem, gdy załadowca zgłasza się do przewoźnika kolejowego, transport jest dla niego organizowany ad hoc. To, że przewóz nie jest wpisany do regularnego rozkładu jazdy oznacza, że za każdym razem tworzona jest dla niego trasa, po konsultacji z zarządcą infrastruktury kolejowej – tłumaczy Mateusz Izydorek z klastra Luxtorpeda.

A to z kolei oznacza, że przy organizacji każdego transportu trzeba brać pod uwagę obecny stan tej infrastruktury, obecność remontów oraz poruszanie się pociągów z pierwszeństwem przejazdu. To trwa.

Co więcej zdarza się, że jest zbyt wielu chętnych załadowców na przewóz na jakiejś trasie, pojawia się więc wąskie gardło i firma wysyłająca ładunek znów musi czekać – dodaje ekspert.

Pojadą i na pusto?

To nie wszystko. Obecny system pracy marginalizuje małych załadowców.

Pamiętam przykład, opowiedziany kiedyś przez wiceprezesa UTK. Producent miał do przewiezienia bodaj 48 kontenerów, jednak na pociąg wchodziło 50. Miał więc zapłacić za maksymalne jego wykorzystanie. Ostatecznie musiał zrezygnować z intermodalu, bo okazał się dla niego nieopłacalny – wspomina Izydorek.

Przy korzystaniu z oferty pociągów operatorskich, a więc takich, które po określonej trasie i tak będą jechać, cena, zdaniem eksperta, będzie konkurencyjna dla tych najmniejszych. – Będzie liczona biorąc pod uwagę ilość przewożonego towaru – wskazuje.

Czy to jednak oznacza, że pociągi PKP Cargo będą jeździć nawet wówczas, gdy klientów będzie bardzo mało? W pierwszych tygodniach, albo miesiącach będą kursować na pusto, tylko po to, by zademonstrować załadowcom istnienie oferty? A może ruszą dopiero wówczas, gdy pojawi się na tyle dużo kontenerów, by przewóz był opłacalny (co oznaczałoby w praktyce, że w dalszym ciągu nie byłoby oferty dla najmniejszych załadowców)?

Jak tłumaczy nam prezes zarządu PKP Cargo Connect, “idea pociągów operatorskich polega na tym, że jeżdżą one o stałych godzinach bez względu na ilość platform załadowanych kontenerami: jednego dnia kontenerów może być więcej, drugiego mniej”.

Tak jest w wielu europejskich krajach i także nasze pociągi będą jeździć również w sytuacji, jeżeli nie będzie wystarczającej ilości klientów do zapełnienia całego składu” – dodaje.

Mateusz Izydorek sądzi, że przez pierwsze kilka miesięcy oferta traktowana będzie przez kolejową spółkę jak inwestycja. Niezbędna, by zagościć w świadomości potencjalnych odbiorców i uświadomić im, że mając stałe pociągi na określonych relacjach, będą mogli lepiej zaplanować pracę załadowczą. A więc na przykład przekierowywać do innych zajęć pracowników, którzy będą do załadunku potrzebni dopiero za kilka dni, a nie, jak to obecnie się zdarza, “trzymać ich w pogotowiu”, nie wiedząc, kiedy dokładnie uda się zorganizować transport kolejowy.

Dlaczego nie Małaszewicze?

Na razie trasy są trzy, z czego tylko jedna odpowiadać ma za ładunki ze Śląska, mimo swego czasu udzielonych rekomendacji przez UTK, by rozwój transportu intermodalnego oprzeć w dużej mierze właśnie na tym rejonie. Przedstawiciel klastra przekonuje jednak, że na początek są to relacje rozsądne.

Nie są to terminale, które będą obłożone, a wręcz przeładowane towarem. Dzięki temu możliwe będzie dotarcie do nowych klientów i realne sprawdzenie, czy na taką usługę jest rzeczywiście popyt. Nie ma sensu uruchamiać pociągów operatorskich w miejscach “skazanych na sukces”, jak np. do terminala w Małaszewiczach. On pęka w szwach, i tam nie dałoby się określić, czy jest to skuteczne narzędzie samo w sobie, czy po prostu jakiekolwiek, mogące przejąć ogromną podaż na przewóz ładunków w tym miejscu – dodaje ekspert.

– Sądzę, że rozszerzenie połączeń operatorskich o Małaszewicze będzie miało duży sens po zakończeniu rozbudowy tego terminala. W końcu jest to najszybsze kolejowe połączenie z Chin, skrócenie czasu transportu kontenerów z tego terminala wpłynie na jeszcze większy wzrost jego znaczenia na Nowym Jedwabnym Szlaku – kwituje.

Przekonuje przy tym, że na wspomnianych trasach, kierujących ładunki do gdańskiego portu, pociągi już dziś jeżdżą, jednak organizowane są, jak wspomnieliśmy – doraźnie. Może się więc okazać, że te operatorskie w naturalny sposób przejmą te ładunki.

Tymczasem, jak dowiedzieliśmy się od prezesa zarządu PKP Cargo Connect, “wkrótce zostanie uruchomione regularne połączenie Małaszewicze – Gliwice”.

Na Zachodzie już wiedzą

To z kolei miałoby doprowadzić do większej rewolucji związanej z transportem intermodalnym w Polsce.

W naszym kraju być może to, co proponuje PKP Cargo, jest czymś nowym. Na świecie już nie. Chociażby Holandia ma gęstą siatkę terminali, rozsianych po całym kraju, między którymi strumień ładunków płynie właśnie po torach na dalekich dystansach. Z kolei firma X-Rail wykorzystuje stałe korytarze kolejowe i współpracuje przy obsłudze ładunków z różnymi przewoźnikami towarowymi na terenie Europy – wymienia Izydorek.

Żeby to jednak było możliwe, eksperci i operatorzy kolejowi apelują do rządzących oraz zarządców infrastruktury, by obniżyli koszty dostępu do torów oraz wprowadzili dotacje dla połączeń towarowych.

Podobne do tych, jakie nakładane są na przewozy pasażerskie, dzięki czemu pociągi mogą jeździć, bez względu na liczbę pasażerów – tłumaczy Mateusz Izydorek.

Krajowy DB Schenker?

To nie wszystko. Swego czasu w środowisku polskiej branży kolejowej narodziła się również koncepcja utworzenia krajowego operatora logistycznego, który miałby współpracować z różnymi firmami w zakresie organizowania przewozów towarowych przy współpracy z przewoźnikami kolejowymi, drogowymi, a nawet morskimi i śródlądowymi.

Mówiąc obrazowo oznaczałoby to stworzenie polskiego operatora pokroju DB Schenkera czy DHL, współpracującego z działającymi już przedsiębiorstwami, coś na zasadzie operatora 3PL – zewnętrznej firmy, koordynującej przewozy – tłumaczy przedstawiciel klastra Luxtorpeda, który m.in. promuje właśnie tę koncepcję.

To jednak wymagałoby stworzenia narzędzia, które umożliwiłoby taką współpracę. Pod koniec ubiegłego roku, podczas Kongresu Rozwoju Transportu, na którym pojawili się przedstawiciele PKP Cargo, klastra Luxtorpeda, Poczty Polskiej i Trans.eu, pojawił się pomysł czegoś na kształt giełdy. Zewnętrznej platformy, która skupiałaby oferty dla przewoźników kolejowych i drogowych, a ponadto byłaby kompleksowym narzędziem, umożliwiającym wybór miejsca, sposobu transportu i czasu.

To była tylko koncepcja, jednak zainteresowanie, zdaniem Izydorka, było spore.

Fot. PKP Cargo