Masz newsa? Powiedz nam o tym!

– Jeszcze w kwietniu, gdy pojawił się pomysł, by państwo odkupiło 20 proc. taboru, czyli najstarsze pojazdy, był głośny protest. W maju pojawiają się już pierwsze sygnały zainteresowania tą propozycją w branży – mówił prof. Wojciech Paprocki podczas Akademii Kryzysowej przygotowanej przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Przedstawił również prognozę wychodzenia z kryzysu i tłumaczył, jak polska pomoc przedsiębiorcom wygląda na tle Europy.

Może lepiej, by na rynku w sposób równie sztuczny, jak zmniejszono popyt, zmniejszyć też podaż? – zaproponował prof. Paprocki, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej.

Nawiązał w ten sposób do propozycji, przedstawionej przez środowiska naukowe i biznesowe w “Diagnozie ostrzegawczej i wytycznych dalszych działań transportu drogowego rzeczy w warunkach kryzysu wywołanego pandemią Covid-19”, w przygotowaniu której brał udział.

Przypomnijmy w skrócie, że pomysł zakładał, by państwo wykupiło od przewoźników pewną część taboru, a ściślej – najstarsze pojazdy. Tak, by przez zmniejszenie dostępnej floty, walczyć z nadpodażą w obliczu zmniejszonego przez pandemię koronawirusa popytu.

Chodzi o to, by powstrzymać morderczą konkurencję – przekonywał prof. Paprocki.

Tłumaczył przy tym, że w sytuacji, kiedy ”po stronie podażowej występują rozdrobnieni usługodawcy, w okresie dużego spadku popytu na usługi dochodzi do walki cenowej”, której efektem jest właśnie mordercza konkurencja. Mówiąc w skrócie, to sytuacja, kiedy “wszyscy sprzedają usługi poniżej kosztów bezpośrednich, tracąc w krótkim czasie zdolność do regulowania zobowiązań”.

Kluczowe najbliższe miesiące

Z taką rozdrobnioną podażą mamy do czynienia w Polsce właśnie w transporcie drogowym. Obsługiwany jest on bowiem przez wiele małych i średnich firm.

Na koniec 2019 r. prywatne przedsiębiorstwa przewozu rzeczy posiadające licencję przewoźnika międzynarodowego dysponowały ponad 200 tys. zestawów drogowych – wyliczał prof. Paprocki.

Pojawiły się, zdaniem eksperta, już pierwsze przykłady znacznego zaniżania stawek. Jednak ich liczba może dopiero wzrosnąć. Z prostej przyczyny.

W transporcie drogowym “ofiary” tej walki ujawniają się z opóźnieniem, gdyż cykl regulowania zobowiązań w całym łańcuchu dostaw jest odroczony na 60, a nawet 90 dni – tłumaczył.

Ponieważ kryzys w Europie spowodowany pandemią stał się de facto widoczny w marcu, jego efekty dla branży dopiero zaczną być widoczne. W tym i przyszłym miesiącu.

Państwo zabiera głos

Zdaniem profesora, przełom drugiego i trzeciego kwartału może być najtrudniejszym okresem dla branży. Będzie mniej zleceń, a ponadto przestaną już spływać pieniądze za wykonane wcześniej zlecenia. Ekspert przekonywał, że branża nie może wiele miesięcy funkcjonować w warunkach niepełnego pokrycia kosztów, więc zależeć jej powinno na tym, by wprowadzić proporcje między podażą a popytem.

Częściowa nacjonalizacja w obliczu kryzysu nie jest niczym nowym. W Europie już widać jej przykłady. Jak podał prof. Paprocki, 23 marca br. decyzję o nacjonalizacji pasażerskich przewoźników kolejowych podjęła Wielka Brytania. Nie była to rewolucja. Podobne działania podejmowano już wcześniej, w 1914 i w 1939 roku. Po kryzysie przewoźnicy mają wrócić do samodzielnego prowadzenia wspomnianych biznesów.

Ingerencję państw w działalność prywantych przedsiębiorstw widać i w branży lotniczej.

Rządy wielu krajów zdecydowały o udzieleniu pomocy przewoźnikom lotniczym, rozważana jest ich częściowa nacjonalizacja lub poddanie restrykcjom w działalności operacyjnej – przekazywał ekspert.

Wymienił m.in. Air France, które musi przestać oferować niektóre z lotów krajowych, dające się zastąpić np. przewozami TGV.

Mali nie są skazani

Nacjonalizacja to jednak nie wszystko. Niezbędny jest zastrzyk pieniędzy. Jak oszacowała SGH, pomoc państwowa dla wszystkich sektorów w Europie ma wynieść w sumie 2 130 mld euro. Aż 47 proc. z niej wydadzą Niemcy. Kolejne są Włochy, które spożytkują 18 proc. tej kwoty. Polska plasuje się daleko, stać ją bowiem zaledwie na pokrycie 2,3 proc. tej ogólnoeuropejskiej pomocy.

Zdaniem eksperta, różnice w takich wydatkach każą przedsiębiorcom przyjmować bardziej roztropną strategię prowadzenia biznesów. Po to, by nie ulec w rywalizacji z zachodnimi firmami, wspartymi większą pomocą. Przede wszystkim należy oszacować koszty prowadzenia biznesu, zarówno te operacyjne, jak i stałe. Ponadto jednak prof. Paprocki zaapelował do małych i średnich przewoźników, by się cyfryzowali. Zaznaczył, że dzięki temu będzie można zyskać przewagę nad zachodnimi konkurentami nawet w obliczu protekcjonistycznych przepisów popieranych przez zachodnie kraje.

Uspokoił przy tym, że wbrew pozorom w obliczu pandemii mali i średni przewoźnicy wcale nie są skazani na klęskę.

W małych przedsiębiorstwach, rodzinnych, zarządzamy sobą w sposób maksymalnie elastyczny – tłumaczył.

Zestawiał je z dużymi korporacjami, w których mechanizmy podejmowania decyzji są wydłużone, a koszty stałe wysokie, co utrudnia elastyczne działanie w czasie kryzysu.

Paradoks transportu

Tym niemniej niezależnie od wielkości biznesu, każdy przewoźnik powinien uważnie obserwować dane dotyczące sytuacji na rynku. Tym bardziej, że zdaniem prof. Paprockiego przedsiębiorcy powinni się szybko nauczyć jak żyć i działać podczas pandemii, przez najbliższe miesiące. Jego zdaniem, jest to ważniejsze niż zastanawianie się, co będzie za jakiś czas, po kryzysie.

Pragnienie dostępu do danych i ich analizowania jest ogromne.

Ze strony przedsiębiorstw doradztwa gospodarczego, np. IHS Markit, potwierdzane jest zwiększone zainteresowanie dostępem do danych o sytuacji na rynku globalnym i w poszczególnych krajach oraz do interpretacji dynamicznie zmieniającego się poziomu aktywności gospodarki – podał ekspert w prezentacji.

Wskazywał przy tym na swoisty paradoks związany z branżą transportową. Oto bowiem z jednej strony jest ona barometrem gospodarki, pokazującym trendy na rynku, z drugiej jednak nie ma dostatecznego dostępu do informacji chociażby o zachowaniu klientów. Czujność, jeśli chodzi o prowadzenie biznesu, powinna być, zdaniem eksperta, zwiększona przede wszystkim u przewoźników działających na rynku spotowym.

Zmiany w scenariuszu

Tymczasem wydłużanie się wyjścia z kryzysu jest niemal pewne. Jeszcze do niedawna jeden z popularnych modeli odbudowy biznesu zakładał, że całkowite “odbicie się od dna” jest możliwe w ciągu 3 miesięcy. Wówczas jeszcze model ten nazywany był optymistycznym. Dziś jest nierealny.

Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada kilkakrotne wznoszenie się i upadanie, zwłaszcza jeśli pandemia miałaby się zaostrzyć. Przywrócenie aktywności do stanu z 2019 r. byłoby możliwe, w zależności od biznesu, po upływie od 12 do 18 miesięcy.

Są jednak i dane, które pozwalają pozwolić sobie na niewielki optymizm. W ciągu tygodnia, od 9 do 15 maja, przewoźnicy działający w Niemczech stracili średnio 10 proc. aktywności, w stosunku do średniej z I kwartału br. Węgrzy, Słowacy i Czesi stracili ponad 20 proc. Polscy przewoźnicy – 11,1 proc.

Oznacza to, szacował ekspert, że na 100 polskich ciężarówek, 89 nadal jest w ruchu. Z punktu widzenia całego rynku brzmi to pokrzepiająco. Nie można jednak zapominać, wskazywał, że z punktu widzenia pojedynczych zakładów, może być postrzegane zgoła inaczej. Zwłaszcza przez tych przewoźników, którzy w czasie tzw. lockdownu, czyli zamrożenia gospodarki, zostali odcięci od klientów. Partnerzy branży automotive mówili bowiem nawet o 40 proc. spadku obrotów.

Fot. Trans.INFO

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu