Wykup najstarszych ciężarówek przez państwo, wyższy wkład własny przy leasingu – oto pomysły na ochronę polskich przewoźników

Zapotrzebowanie na usługi transportowe spadło. Nie tylko w Polsce, ale i w Europie, głównie z uwagi na ograniczenia mobilności oraz zatrzymanie prac zakładów produkcyjnych. Efekt? Tylko w ciągu kilku dni, od 8 do 12 kwietnia, spadek popytu na usługi przewozu ładunków wynosił prawie 20 proc. w stosunku do takiego samego tygodnia rok wcześniej – wynika z opublikowanej właśnie przez portal Open Eyes Economy Summit “Diagnozy ostrzegawczej i wytycznych dalszych działań transportu drogowego rzeczy w warunkach kryzysu wywołanego pandemią Covid-19”, przygotowanej przez zespół biznesowo-akademicki, w którym znaleźli się m.in. przedstawiciele przewoźników.

Eksperci apelują o konieczność wsparcia rodzimej branży transportowej. Tym bardziej, że w obliczu pandemii koronawirusa jej pozycja lidera w organizowaniu przewozów towarowych w Unii Europejskiej może być zagrożona.

Świadczą o tym pierwsze dane. Oto na przykład w Niemczech, w ciągu kilku wspomnianych dni (8-12 kwietnia br.) polscy przewoźnicy otrzymali o niemal 28 proc. mniej zleceń niż przed rokiem.

Jest to spadek znacznie większy niż zanotowany przez miejscowych przewoźników, co może sygnalizować, że w okresie kryzysu w poszczególnych krajach członkowskich UE ujawnia się silniejszy sentyment zleceniodawców do lokalnych usługodawców” – przestrzegają autorzy raportu.

Taka tendencja mogłaby znacznie odbić się na kondycji polskich przewoźników międzynarodowych, tym bardziej że blisko 40 proc. przychodów otrzymują właśnie za pracę na terenie innych krajów Wspólnoty.

Problem: rozproszona podaż

Wniosek nasuwa się sam. Wsparcie branży jest niezbędne, bo bez niego wiele firm czeka poważny kryzys. Więcej nawet – zdaniem autorów raportu, niezbędne są zmiany w funkcjonowaniu transportu. Tym bardziej, że rozdrobniona struktura przewoźników drogowych w Polsce nie pomaga w walce z kryzysem spowodowanym pandemią.

Cały sektor polskich przewoźników, wykonujących przewóz drogowy towarów szacuje się na około 125 tys. firm (60 tys. przewoźników krajowych, 35 tys. międzynarodowych i 30 tys. kurierów) – wynika z danych z końca ubiegłego roku, na które powołują się autorzy raportu. Wszystkie te firmy zatrudniają blisko 700 tys. kierowców, prowadzących w sumie blisko 0,5 mln pojazdów ciężarowych.

W większości są to firmy niewielkie, zatrudniające do 10 osób. Takie stanowią bowiem 85 proc. rynku. Kolejne niemal 10 proc. to firmy liczące do 20 pracowników. A to oznacza, że potencjał podaży jest bardzo rozproszony. Po drugiej, popytowej stronie, wygląda to zgoła inaczej. Odbiorcy usług stanowią bardziej zwartą, skoncentrowaną masę (zbudowaną z dużych operatorów logistycznych, zakładów przemysłowych).

Efektem takiej dysproporcji jest, zdaniem ekspertów, bardzo realne ryzyko “morderczej konkurencji” w ramach branży transportowej.

Przewoźnicy walczą o zlecenia, decydując się w odruchu desperacji, na oferowanie stawek na poziomie zbliżającym się do 50 proc. wartości jednostkowych kosztów pełnych świadczenia usługi” – alarmują eksperci.

Efektem nie może być nic innego, jak upadek tych najmniejszych.

Ostrzegają przed “morderczą konkurencją”

Pierwsze przejawy “morderczej konkurencji” już zaobserwowano.

W kwietniu 2020 r. notowano incydentalne występowanie drastycznego spadku stawek, aż do poziomu 0,50 euro za km jazdy ładownej. Przy takich cenach usług przewoźnicy nie mają możliwości uzyskania przychodów niezbędnych dla pokrycia kosztów bezpośrednich (koszty osobowe, paliwo, materiały eksploatacyjne, opłaty za dostęp do infrastruktury)” – czytamy w raporcie.

Co prawda nie doprowadziło to jak dotąd to wykształcenia się tendencji do gwałtownego spadku stawek, jednak z ryzyka trzeba zdawać sobie sprawę. Tym bardziej, że kondycja polskich przewoźników w czasie pandemii koronawirusa będzie się przekładać na ich pozycję w Europie po jej zakończeniu.

W zależności od tego, w jakiej kondycji ci przewoźnicy dotrwają do okresu, w którym wystąpi wzrost popytu na usługi, polskim przewoźnikom uda się lub nie utrzymać wcześniej zdobytą pozycję na rynku międzynarodowym” – przestrzegają eksperci.

Przy spadku popytu spięcie budżetu nie jest łatwe, tym bardziej, że w przypadku koronawirusa był to spadek zupełnie nieoczekiwany. W takiej sytuacji trudność sprawia również to, że “przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości redukcji dwóch grup kosztów: finansowania taboru oraz utrzymania kierowców”.

Cel: mniej ciężarówek

Eksperci pokusili się o rekomendacje.

Przede wszystkim, ich zdaniem, niezbędna jest ingerencja w wielkość polskiego potencjału taborowego. Po jego zmniejszeniu, spadła by również podaż, a w konsekwencji “wywołana zostanie stabilizacja cen na rynku chroniąca byt tych, którzy będą kontynuować działalność przewozową” – przekonują.

Chodziłoby o “wycofanie” z rynku blisko 15 tys. pojazdów. W praktyce wyglądałoby to następująco: rząd, za pośrednictwem Agencji Rezerw Materiałowych, wykupiłby od przewoźników jeżdżących na trasach międzynarodowych ciężarówki o najniższym potencjale, które nie spełniają obecnie wymaganych norm ekologicznych. Mowa o pojazdach, które posiadają atesty EURO 1, EURO 2, EURO 3 i EURO 4.

Możliwe jest – jeśli rynek nadal nie wykazywałby stanu równowagi – wykupywanie taboru od przewoźników krajowych, zaczynając od taboru o najniższych normach ekologicznych” – dodają autorzy raportu.

Gdy sytuacja gospodarcza zacznie się poprawiać, a popyt rosnąć, Agencja mogłaby zasilić branżę transportową brakującymi wówczas pojazdami. Albo odsprzedając tabor, który wcześniej kupiła, albo sprzedając przewoźnikom zupełnie nowy, bardziej ekologiczny.

W tym scenariuszu ARP uzyska od producentów najniższą z możliwych cenę zakupu taboru, co spowoduje, że przewoźnicy w Polsce otrzymają dostęp do tego taboru na najkorzystniejszych w skali europejskiej warunkach” – przekonują autorzy raportu.

Zmiany w leasingu

To nie wszystko. Przedstawiciele branży i środowisk akademickich uważają ponadto, że kluczowe jest ograniczenie leasingu. W skrócie chodzi o to, by leasingodawcy nie wymagali, jak dotąd, wkładu własnego wynoszącego 10 proc. wartości nominalnej pojazdów, ale aż 30 proc.

Takie ograniczenie miałoby dotyczyć “projektów inwestycyjnych podejmowanych przez przewoźników wchodzących na rynek lub zamierzających rozbudować swoją flotę, mimo że gospodarka jest w fazie kryzysu lub pozostaje w fazie depresji”. A jego efektem byłoby powstrzymanie “przedwczesnego zwiększania podaży usług”.

Przewoźnicy już obecni na tym rynku nie byliby poddawani nadmiernej presji ze strony swoich klientów, aby obniżać stawki frachtowe poniżej poziomu kosztów pełnych” – tłumaczą autorzy raportu.

Przekonują ponadto, że i w tym przypadku wraz z poprawą sytuacji gospodarczej restrykcje uległyby zmianie. Stopniowo wkład własny byłby więc coraz mniejszy.

Chcą wsparcia w Europie

Obok zmian na polskim gruncie, niezbędna byłaby jednak i ochrona interesów rodzimych przewoźników na rynku Wspólnoty. A te zagrożone są chociażby szkodliwymi przepisami Pakietu Mobilności, nad którym prace znajdują się już na finiszu.

Autorzy diagnozy przekonują, że akcja dyplomatyczna polskiego rządu jest niezbędna. I podpowiadają dwa argumenty, które, ich zdaniem, miałaby tę akcję ułatwić.

Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni korzystać z analogicznej swobody działania na rynku UE” – przekonują. – “Po drugie, polscy przewoźnicy eksploatują w 100 proc. tabor, który został wyprodukowany przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów zlokalizowanych w Polsce”.

Czy ich propozycje zainteresują rządzących – czas pokaże. A jak Wy oceniacie pomysły przedstawione w diagnozie? Zapraszamy do komentowania

Fot.trans.INFO