W gospodarce światowej występują naturalne cykle wzrostu i regresji. Niektóre z nich mają charakter regionalny, niektóre globalny. Niestety, oprócz tej sinusoidy koniunktury i stagnacji, w życiu gospodarczym napotykamy zjawiska nieprzewidywalne i gwałtowne, wywołujące znaczne skutki dla otaczającej nas rzeczywistości. Zjawiska takie zostały nazwane przez amerykańskiego ekonomistę N. N. Taleba „czarnymi łabędziami”.
Znamy je z najnowszej historii: wybuchy wojen światowych, zamach 11 września, upadek banku Lehman Brothers. Znamy je również z dzisiejszych wiadomości: to światowa pandemia koronawirusa. Pod koła rozpędzonej lokomotywy gospodarki wpadła olbrzymia kłoda i następuje gwałtowne hamowanie. Walcząc ze skutkami tego hamowania, myślimy już jednak, co nas czeka w przyszłości. Jak będą wyglądały łańcuchy dostaw, gdy gospodarka znów zacznie nabierać rozpędu?
Podobnie, jak organizm ludzki po przejściu choroby nabiera większej na nią odporności, tak i pojedyncze podmioty podejmują działania zapobiegawcze, które w makroskali widzimy jako trendy mające zwiększyć odporność gospodarki na „czarne łabędzie”.
Stagnacja poprzedzi wzrost
Jak zatem mogą wyglądać łańcuchy dostaw za rok, a jak za pięć lat? Zacznijmy od najbliższej przyszłości. Ekonomiści mówią o scenariuszu „V” (gwałtowne hamowanie i szybki wzrost po kryzysie) lub scenariuszu „U” (wzrost poprzedzony stagnacją), skłaniając się ku temu drugiemu.
Posługując się przykładem ciężkiej lokomotywy z mnóstwem wagonów, raczej nie należy spodziewać się, że ruszy ona od razu z pełną prędkością, nawet gdy wrzucimy jej do kotła dużo paliwa w postaci środków pomocowych i aktywizujących gospodarkę. Fala pandemiczna przetacza się przez świat, osiągając szczyt w Europie i Stanach Zjednoczonych, w Chinach będąc już w fazie opadania. Przedsiębiorstwa już dziś podejmują działania zapobiegawcze. W branży elektronicznej firma Apple poinformowała, że rozpoczyna przenoszenie części swojej produkcji do Indii, Tajwanu i Wietnamu.
Przemysł motoryzacyjny jest również szczególnie dotknięty epidemią. Chiny są obecnie jednym z największych na świecie rynków zbytu nowych samochodów i jednocześnie ważną lokalizacją dla producentów i dostawców (Chiny są jednym z największych eksporterów podzespołów samochodowych). Niektórzy producenci odłożyli na później start produkcji w swoich fabrykach w Chinach z powodu epidemii.
Nie tylko znacznie ograniczono produkcję, ale również transport jest poważnie ograniczony ze względu na kontrole i zamknięcia granic oraz lockdown lub kwarantanny dotykające fabryk, lotnisk i portów morskich. Zdolności przewozowe transportu lotniczego są mocno ograniczone lub dostępne jedynie w cenie premium. Konsekwencją tego jest już częściowy brak zaopatrzenia w surowce i półprodukty, powodujący przestoje w produkcji na całym świecie i wpływający na globalne łańcuchy.
Popyt w Europie i USA drastycznie spadł, jednak są już pewne oznaki ożywienia w Chinach. Andreas Renschler, dyrektor działu pojazdów użytkowych VW w wywiadzie dla „Wirtschaftswoche” powiedział:
W Chinach są już zamówienia na ciężarówki Scania, których obecnie nie możemy obsłużyć, ponieważ musieliśmy tymczasowo zatrzymać produkcję”.
Wniosek? W najbliższym czasie musimy jeszcze liczyć się z przeszkodami w produkcji i transporcie, które należy uwzględnić w terminach dostaw – zarówno w ramach nowych, jak i już podpisanych kontraktów.
Odwaga dziś, da przewagę na rywalami jutro
Niezależnie od obecnych problemów należy już myśleć o przyszłości. Cykl inwestycyjny nowego obiektu logistycznego, od koncepcji do uruchomienia, to około 2 lata, a ze względu na obecne wyżej wspomniane problemy może się on jeszcze wydłużyć. Oznacza to, że dziś projektowany obiekt rozpocznie działanie już po najgorszym dla nas czasie. Zatem kto dziś podejmie odważne decyzje inwestycyjne (rewidując oczywiście prognozy wzrostu na najbliższe lata), ten jutro będzie o krok przed konkurencją. John Allen, prezes Brookings Institution, emerytowany generał Korpusu Piechoty Morskiej USA i były dowódca sił amerykańskich w Afganistanie, w analizie dla Foreign Policy stwierdził krótko: „Historia po COVID-19 będzie pisana przez zwycięzców”.
Jak zatem zostać tym zwycięzcą? Tutaj należy już spojrzeć w dalszą przyszłość i zastanowić się, jakie wnioski wyciągną przedsiębiorstwa z doświadczeń pandemii i jak mogą wyglądać łańcuchy dostaw za np. pięć lat. COVID-19 może podważyć podstawowe założenia globalnej produkcji. Globalne, mocno rozgałęzione łańcuchy dostaw, w których miliony komponentów są przewożone po całej planecie, mogą w swej dotychczasowej formie nie przetrwać.
Może wzrosnąć rola lokalnej produkcji i strategicznych zapasów magazynowanych lokalnie. Niemiecki futurolog Matthias Horx stwierdza:
Globalny system dryfuje w kierunku „Glokalizacji”.
Firmy będą teraz przebudowywać i redukować wieloetapowe, wielonarodowe łańcuchy dostaw, które dziś dominują w produkcji.
Postpandemiczne łańcuchy dostaw
Globalne łańcuchy dostaw już przed pandemią znalazły się pod presją zmian ze względu na rosnące koszty pracy w Chinach, wojnę handlową prezydenta Trumpa, czy też postępy w robotyce, automatyce i druku 3D. COVID-19 może przyśpieszyć ten proces zmian, zrywając przedwcześnie ogniwa łańcuchów dostaw.
W postpandemicznej rzeczywistości możemy być świadkami narodzin nowych modeli współpracy (np. współdzielenie zasobów ludzkich, już dziś wdrożone przez Aldi i McDonalds w Niemczech), nowych wymagań prawnych (np. wymagane krajowe rezerwy i plany awaryjne dla branż strategicznych). Rentowność łańcuchów dostaw może w konsekwencji spaść, ale stabilność dostaw powinna wzrosnąć.
Co możemy zarekomendować? Nie zamrażać, lecz rozważnie kontynuować plany inwestycyjne. Wdrożyć trzyetapowe zarządzanie ryzykiem – identyfikacja zagrożeń – wdrożenie krótkoterminowych działań – opracowanie długoterminowego planu minimalizacji ryzyka.
Zainteresowanych zachęcam do przeczytania na naszej stronie publikacji „Supply Chain Risk Management. How can companies avoid a coronavirus supply chain drama?”.
Fot. Pixabay/distelAPPArath
