Globalny koncern naftowy wstrzymuje rejsy przez Morze Czerwone

Ataki Huti na zachodnie statki na tym akwenie poważnie zakłóciły łańcuchy dostaw, ponieważ tędy wiedzie ważny szlak żeglugowy z Azji do Europy. Większość operatorów morskich, w tym Maersk i CMA CGM, a także wiele firm paliwowych, takich jak BP lub Qatar Energy, zdecydowało się obecnie zawiesić żeglugę przez ten obszar. Do operatorów morskiego transportu, którzy wstrzymali operacje swoimi jednostkami na Morzu Czerwonym dołączył także Nippon Yusen, największy spedytor w Japonii pod względem sprzedaży.

Sytuacja w tym regionie jest nadal napięta, ponieważ koalicja pod przywództwem Stanów zjednoczonych rozpoczęła naloty na Huti. Z tego względu firmy żeglugowe zostały zmuszone do wyboru droższych i dłuższych tras wokół Afryki. Analitycy Allianz Trade przypominają, że Morze Czerwone jest ważnym szlakiem, przez który przechodzi jedna trzecia światowego ruchu kontenerowego i 40 proc. handlu między Azją a Europą. Około 12 proc. ropy naftowej i 8 proc. skroplonego gazu ziemnego (LNG) przepływa bowiem przez Kanał Sueski. 

Ataki na statki miały zauważalny wpływ na wielkość transportu morskiego. Według wyliczeń Allianz Trade, w ciągu dziesięciu dni poprzedzających 7 stycznia wolumen żeglugi w Kanale Sueskim spadł o 15 proc. rok do roku, podczas gdy cieśnina Bab-el-Mandeb prowadząca do Morza Czerwonego odnotowała większy spadek o – 53 proc. Liczba statków towarowych przepływających przez Kanał Sueski spadła o 30 proc. dla ładunków i 19 proc. w segmencie tankowców. Jednocześnie wolumen żeglugi wokół Przylądka Dobrej Nadziei niemal podwoił się, przy czym liczba statków towarowych wzrosła o 66 proc., a tankowców o 65 proc.

I choć stawki za transport morski (szczególnie za fracht kontenerowy) znacznie wzrosły od listopada ubiegłego roku, to wciąż stanowią zaledwie jedną czwartą szczytowego poziomu z 2021 r. Według Allianz Trade, ryzyko wzrostu cen frachtu, choć znaczące, wydaje się dziś mniejsze niż w 2021 r. Jeśli jednak kryzys utrzyma się po pierwszym półroczu, wpływ na globalne łańcuchy dostaw może stać się poważniejszy. Natomiast jeśli zakłócenia pozostaną krótkotrwałe, ich przełożenie na rosnące koszty logistyczne, inflację, PKB i handel będzie możliwe do opanowania.