Stawki nawet o 70 proc. niższe. Zobacz, z czego wynika ta nagła zmiana

Praktycznie przez cały ubiegły rok byliśmy świadkami skokowych wzrostów stawek kontenerowych. O ile przed wybuchem pandemii COVID-19 indeks kontenerowy Drewry znajdował się na poziomie ok. 1600 dolarów za kontener 40-stopowy, tok od połowy 2020 r. nastąpiła prawdziwa eksplozja tych stawek. Lockdowny w Chinach i Europie spowodowały opóźnienie w wysyłce towarów, a gdy otwarto zachodnie rynki i nastąpił prawdziwy boom konsumpcyjny na towary przemysłowe, to ten prawdziwy deszcz ładunków doprowadził do zatorów w portach. Zatorów z którymi de facto dopiero niedawno względnie sobie poradzono.

Jeśli dodamy do tego regularne nawroty pandemii w Chinach i niespodziewane zdarzenia takie jak tygodniowa blokada Kanału Sueskiego w marcu 2021 r. – to mamy gotowy przepis na ciągłe niedobory mocy przewozowych, które pchały stawki w górę. W pewnym momencie – we wrześniu 2021 r. – indeks kontenerowy WCI (World Container Index) Drewry przekroczył 10,3 tys. dolarów. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu indeks dobijał się już nawet do poziomu 15 tys. dolarów.

Obecnie od kilku miesięcy jesteśmy świadkami dokładnie odwrotnego trendu. Tak jak w 2021 r. co tydzień stawki skakały o kilka procent do góry, tak od tegorocznej wiosny w podobnym tempie spadają. Ostatni odczyt indeksu WCI Drewry z ubiegłego czwartku wyniósł 2591 dolarów. To o 7 proc. mniej niż tydzień wcześniej. Dość powiedzieć, iż 3 listopada indeks wynosił jeszcze nieco ponad 3 tys. dolarów.

Stawki kontenerowe tąpnęły

Podobne zjazdy zaliczyły inne popularne indeksy. Globalny Freightos Baltic Index wyniósł 3038 dolarów w ubiegłym tygodniu w porównaniu do 3185 dolarów w tygodniu poprzedzających. Również liczony w punktach szanghajski indeks SCFI zanotował zjazd tydzień do tygodnia z 1443 pkt. do 1306 pkt.

Indeks Drewry wskazuje także, iż na kierunku z Chin do Europy spadek indeksu stawek jest nawet bardziej wyraźny niż tendencja globalna. W ubiegłym tygodniu indeks na trasie Szanghaj-Rotterdam wyniósł 2687 dolarów, aż o 14 proc. mniej niż w poprzednim. I to aż o tysiąc dolarów mniej niż na początku miesiąca.

Dość powiedzieć, iż jeszcze na początku września indeks WCI wynosił 5661 dolarów. A na trasie Szanghaj-Rotterdam był na poziomie 7583 dolarów. Mówimy więc o blisko 65 proc. spadku na tym ostatnim kierunku w zaledwie dwa miesiące!

Odzwierciedlenie bólów gospodarki

O stawkach z początku roku aż trudno wspominać. Główny indeks globalny Drewry oscylował wówczas w okolicach 9,6 tys. dolarów. Do Rotterdamu z Chin zaś wynosił on ponad 14 tys. dolarów.

Skąd więc ten dramatyczny spadek? Jest kilka przyczyn – po pierwsze, znaczny spadek popytu ze strony zachodnich rynków (europejskich i amerykańskiego). W trakcie pandemii popyt konsumencki skupił się na towarach, po czym wraz z wygaśnięciem pandemii przeniósł się on na usługi.

Po drugie, inflacja i rosnące ceny sprawiły, iż o ile importerzy wydawali podobne sumy na towary, to jednak spadał ich wolumen. Widać to po raportach finansowych głównych armatorów, którzy w III kwartale chwalili się nadal dobrymi wynikami finansowymi, ale podkreślali spadek wolumenu. I antycypowali kontynuację spadku ładunków w kolejnym okresie. A mniejszy wolumen to mniejszy popyt, co ciągnie w dół ceny.

Kolejną przyczyną jest pewne odblokowanie zatorów w portach. To sprawia, iż podaż mocy przewozowych (kontenerowców) jest znacznie większa niż w 2021 r., kiedy w portach statki tkwiły tygodniami. W pewnym momencie na wejście do portu w Los Angeles czekało ponad 100 jednostek. Ich brak na morzu podbijał stawki na innych trasach.

Obecnie większa dostępność statków przy malejącym zapotrzebowaniu na ładunki w naturalny sposób prowadzi do spadku stawek.

Silna presja na obniżki

Dla armatorów nie ma dobrych wieści. Presja na spadek stawek będzie kontynuowana. Spowolnienie gospodarcze jest już wyraźnie obecne. Nic nie wskazuje na to, by europejski i amerykański popyt miał odbić w najbliższych miesiącach. To zaś oznacza mniej ładunków i zamówień. Trudno w tej sytuacji mówić o możliwości wzrostu stawek.

Dodatkowo na fali boomu stawkowego w 2021 r. armatorzy zamawiali masowo nowe kontenerowce, które właśnie w 2023 i 2024 r. wypłyną na morze. Pytanie czy będą miały co wozić.

Wszystko to razem zwiastuje mocną presję na obniżenie stawek. Jednak raczej nie spadną one do poziomów sprzed pandemii. Bo armatorzy po prostu nie mogą sobie na to pozwolić. W ciągu ostatnich dwóch lat znacznie bowiem wzrosły ich koszty – jak choćby koszty paliwa, wydatki osobowe, skoczyły też w górę opłaty portowe. Nie wspominając już o wydatkach na nowe statki.

Wszystkie powyższe czynniki wskazują, że przyszły rok może być bardzo trudny dla wielu morskich operatorów. Już kilka miesięcy temu wspominał o tym raport HSBC, w którym prognozowano, iż zyski wielu armatorów spaść mogą nawet o 80 proc. Na razie w III kwartale trzymali się jeszcze mocno, ale widoczna jest tendencja wyhamowywania wzrostu przychodów i zysków. Widząc jak bardzo stawki spadły w ciągu ostatnich dwóch miesięcy raporty za czwarty kwartał mogą być już zgoła odmienne. Nawet biorąc pod uwagę okres świąteczny.