Do wzrostu cen w ostatnich tygodniach przyczynił się wzrost popytu, niedostateczna podaż statków oraz niedobór kontenerów w głównych eksportowych portach w Azji.
Huti, pogoda, polityka klimatyczna
Przyczyną tego jest trwający już od ponad pół roku kryzys na Morzu Czerwonym, który sprawia, iż statki do Europy płynąć muszą dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski. To dodaje 7-10 dni do podróży. Nie mówiąc już o tym, że podnosi koszty armatorów, którzy odbijają je sobie w stawkach.
To wszystko prowadzi do zatorów w najważniejszych portach takich jak Szanghaj, Ningbo, Xiamen czy Quingdao. Problem zresztą dotyczy także portów poza Chinami, m.in. w Singapurze.
Do wzrostu cen przyczyniają się także opłaty związane z wymaganiami klimatycznymi. Przypomnijmy, iż od 1 stycznia br. żegluga morska w UE jest objęta systemem handlu emisjami co podnosi koszty żeglugi do portów we Wspólnocie. Ponadto, promowanie napędów alternatywnych i zielonych paliw także wiąże się z wyższymi kosztami.
Dodatkowo pod koniec kwietnia i na początku maja doszła niekorzystna pogoda w Azji, która utrudniała żeglugę zatrzymując wiele statków w portach lub na redzie w oczekiwaniu na wejście. Szczególnie dotyczy to Singapuru, Malezji i portów południowochińskich. Ponadto z powodu pogody statki omijały wiele portów, przez co do głównych portów eksportowych Azji nie wracały kontenery w odpowiedniej ilości.
W tej sytuacji zatorów w portach, niedoboru kontenerów, braku statków wystarczył nawet niewielki wzrost popytu, by mocno podbić stawki za fracht. A według danych Xenety, popyt na transport morski wzrósł o ponad 9 proc. w I kw. 2024 r. w stosunku do pierwszego kwartału 2023 r.
Podobne tendencje widoczne są także na innych trasach transoceanicznych. Gdy pod koniec maja stawki rosły o 15-20 proc. tygodniowo na kierunku do portów europejskich, o 18 proc. wzrósł indeks stawek z Chin na Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych i o 13 proc. na trasie do Nowego Jorku.
Cisza przed ponowną burzą
Od czasu tamtych szalonych wzrostów z maja ceny się nieco uspokoiły. Na moment. W ostatnim tygodniu maja globalny indeks WCI wzrósł już „tylko” o 4 proc. Na trasie do Rotterdamu ceny były o 5 proc. wyższe niż tydzień wcześniej (i wyniosły 5270 dolarów za kontener). Z kolei na Morze Śródziemne pływano o 4 proc. drożej niż w poprzedzającym tygodniu.
W pierwszym tygodniu czerwca ceny znów oszalały i powróciły do dwucyfrowych wzrostów. W najnowszym odczycie indeksu WCI firmy Drewry z 6 czerwca z Szanghaju do Rotterdamu cena wynosiła już 6 032 dolary – o 14 proc. więcej tydzień do tygodnia. Z Chin do Genui wzrost był jeszcze większy, bo o 17 proc. do 6664 dolary za kontener.
Na trasach z Azji do Ameryki Północnej wzrosty były bardziej umiarkowane – 6 proc. do Nowego Jorku i 11 proc. do Los Angeles.
Łącznie globalny indeks WCI wzrósł o 14 proc. do 4 716 dolarów.
Niemniej jednak wzrost odnotowany w przeciągu ostatnich dwóch miesięcy przywołuje na myśl gigantyczne skoki stawkowe w trakcie pandemii. Patrząc na trasę z Azji do Europy Północnej (obecnie ponad 6 tys. dolarów) to jeszcze 1 kwietnia indeks Drewry dla tego kierunku wynosił 3 349 dolarów!
Rok do roku obecna stawka do Rotterdamu jest wyższa o 315 proc. a do Genui o 214 proc.
Dodatkowe przyczyny
Letni sezon szczytowy właśnie się rozkręca, co utrzyma wysoki popyt na moce przewozowe. Te są jednak na wykończeniu. Jak podkreśla cytowany przez portal Freight Waves Judah Levine, head of research w platformie transportowej Freightos, w kwietniu i maju wielu armatorów sięgnęło po statki z innych kierunków, by utrzymać harmonogram wysyłek na trasie z Azji do Europy. Levine dodaje, iż obecnie nie ma już wolnych mocy, by podtrzymać wysyłki i załadunki zgodnie z harmonogramem przy wydłużonych rejsach.
Dodatkowo, eksperci wskazują, iż zwiększony popyt globalny na moce przewozowe wynika także z polityki budowania zapasów przez amerykańskich importerów. Złożyło się na to kilka czynników. Po pierwsze, przez cały 2022 i 2023 r. trwało czyszczenie magazynów zapełnionych podczas pandemii COVID-19. Obecnie w magazynach w Stanach Zjednoczonych po raz pierwszy od pandemii znajduje się sporo wolnych mocy. Równocześnie, istnieją obawy, iż w najbliższych miesiącach i kwartałach może dojść do zakłóceń w transporcie dóbr z Azji, w związku z tym importerzy już dziś chcą się zabezpieczyć.
Tymi potencjalnymi zdarzeniami, które w średnim okresie mogą wpłynąć na dostęp mocy przewozowych na oceanach są m.in. nowe cła wprowadzone przez USA na towary z Chin, a także trwające negocjacje ze związkami zawodowymi w portach na Wschodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.
Frustracja klientów
Co więcej, wielu importerów narzeka, iż armatorzy unikają brania zakontraktowanych po niższych cenach ładunków koncentrując się na towarach branych po obecnych wysokich cenach spotowych.
– Armatorzy nie honorują niczego poza własnymi zyskami – powiedział cytowany przez The Loadstar menedżer firmy importującej z Azji.
Dodał, iż grozi to wstrzymaniem produkcji i zamówień, na czym stracą zarówno importerzy jak i firmy żeglugowe.
Dysproporcja między długoterminowymi stawkami kontraktowymi a szalejącymi cenami na spocie sprawiają też, iż armatorzy decydują się priorytetyzować pewne relacje ponad innymi. Generalnie najbardziej poszkodowani są mali załadowcy i spedytorzy, którzy muszą liczyć się z różnymi dopłatami, by znalazło się na statku miejsce dla ich ładunków. Najwięksi załadowcy raczej nie muszą się obawiać braku miejsc – armatorzy raczej będą się starali utrzymać dobre relacje z najlepszymi klientami.
Co nas czeka
Firma konsultingowa Xeneta pisała pod koniec maja, iż czerwiec powinien przynieść dalsze wzrosty na głównych trasach z Azji (do Europy i do Ameryki Północnej).
„Choć raczej mało prawdopodobne, by stawki wzrosły do poziomów widzianych w trakcie pandemii COVID-19 (nawet do 12-13 tys. dolarów – przyp. red.), to poziomy, których świadkiem byliśmy w trakcie kryzysu na Morzu Czerwonym na początku 2024 r. (ok. 6 tys. dolarów za kontener – przyp. red.), nie są niemożliwe” – pisali analitycy z Xeneta.
Już w pierwszym tygodniu czerwca stały się one faktem.
