Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Ferenc Lajko, prezes węgierskiej firmy transportowo-logistycznej Waberer’s, uważa, że europejskiemu transportowi potrzebna jest konstruktywna współpraca zamiast ochrony rynków. Mówi też, jak kierowana przez niego grupa poradziła sobie z odpływem węgierskich kierowców do innych krajów.

Zsofia Polos, dziennikarz Trans.INFO: Francja i Niemcy oraz tamtejsze związki transportowe usilnie starają się działać przeciw dumpingowi socjalnemu. Twierdzą, że przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej utrudniają im działanie przez rzekomo nieuczciwą konkurencję. Tymczasem niedobór kierowców w krajach Europy Zachodniej jest coraz większy. Jak można zmniejszyć te napięcia między Starą i Nową Unią? Czy jest jakieś rozwiązanie, które może zadowolić obie strony?

Ferenc Lajko, prezes Waberer’s: W ostatnich latach pojęcie dumpingu socjalnego jest często używane przez kraje Europy Zachodniej, choć jego dokładna definicja jest do dziś niejasna. Odpowiedzią na problemy w obszarze transportu jest tzw. Pakiet Mobilności, który ma w kontekście walki z dumpingiem socjalnym, wprowadzić jednolite regulacje rynku transportowego w UE.

Jedna z propozycji z Pakietu Mobilności, zakwestionowana przez kraje Europy Wschodniej, zakłada, że unijna dyrektywa o delegowaniu pracowników (96/71/WE) miałaby zastosowanie do wszystkich podróży służbowych trwających od trzech dni na terytorium państwa członkowskiego w danym miesiącu kalendarzowym. Przy założeniu, że praca trwa co najmniej 6 godzin dziennie.

Alternatywna, kompromisowa propozycja uwzględniająca interesy sektora transportu, pozwoliłaby na 10 dni pracy w miesiącu w danym państwie członkowskim. Jedynie prace przekraczające ten czas powinny być traktowane jako delegowanie. Zgodnie z tą wersją jeden dzień roboczy to 24 godziny.

Wbrew drugiej ważnej sugestii Pakietu Mobilności, mówiącej że 45-godzinny obowiązkowy odpoczynek kierowcy powinni spędzać w obiektach noclegowych, bardzo ważne jest, aby kierowcy mogli odbierać regularny tygodniowy odpoczynek na dobrze wyposażonych parkingach w kabinie pojazdu.

Obecna praktyka jest odrzucana przez Komisję Europejską wraz z argumentem, że nie ma dostępnej infrastruktury. Niemcy, Francja czy Belgia wprowadziły już przepisy, których przestrzeganie jest sporadycznie sprawdzane, a naruszenia są karane z mandatem. Kraje te twierdzą, że problemy wynikają z praktyki zatrudniania kierowców w krajach Europy-Wschodniej za niższe stawki, przez co powstaje napięcie kosztowe.

My widzimy natomiast, że przedsiębiorcy z Europy Zachodniej zakładają tzw. firmy skrzynki pocztowe w innych krajach, żeby realizować transport krajowy, a korzystać jednocześnie z korzystniejszego opodatkowania za granicą. W ten sposób omijają niemieckie i francuskie przepisy.

To wszystko może mieć negatywny wpływ na swobodny przepływ produktów, usług i siły roboczej z Unii Europejskiej. Zamiast ochrony rynków międzynarodowych, istnieje potrzeba konstruktywnej współpracy i myślenia na poziomie wspólnotowym, aby nie zagrażać konkurencyjności Unii na świecie. Rozwiązaniem kompromisowym byłaby zmiana Pakietu Mobilności w ramach negocjacji prowadzonych przez Parlament Europejski i Radę Europejską w oparciu o interesy całego europejskiego sektora.

Węgierscy kierowcy emigrują do krajów zachodnich, zwłaszcza do Niemiec. Czy odczuwa Pan skutki tego exodusu? Czy to jest problem dla Waberer’s? A jeśli tak, co należy zrobić, żeby ich zatrzymać?

Nie mamy niedoborów kadrowych, ale wynika to głównie z wprowadzonych w ciągu ostatnich trzech lat pakietów pracowniczych i przyjaznych technologii dla kierowców. Oprócz podwyżek płac oferujemy wiele zachęt i pracujemy również nad warunkami pracy, takimi jak najlepsze dostępne na rynku kabiny, pomoc dla kierowców w dzień i w nocy, jak również specjalistyczna opieka lekarska.

Dzięki temu rotacja jest u nas poniżej średniej w branży. Jednocześnie słabnie efekt odpływu kierowców za granicę. Duża przepaść płacowa, jaka istniała między Węgrami a Zachodem w 2004 r., w momencie przystąpienia do UE, znacznie spadła. Każdy, kto wyjeżdża do pracy za granicą bez znajomości języków obcych, nie może liczyć na warunki pracy takie jak w ojczyźnie, a jeszcze ponosi  koszty regularnych podróży do domu. Spodziewamy się też, że Brexit spowoduje, że niektórzy pracownicy wrócą z emigracji zarobkowej do domu.

Od pięciu lat zabiegamy o pomoc rządową, więc jesteśmy lepsi w rozwiązaniu problemów kadrowych niż inne sektory. Aktywnie uczestniczymy w węgierskim programie szkoleniowym dla kierowców, umacniamy się też na rumuńskim rynku pracy, otworzyliśmy się także na Ukrainę i Polskę. Kluczem do sukcesu są konkurencyjne zarobki i różne zachęty, podejście regionalne i szkolenie kierowców.

Według projektu drugiego Pakietu Mobilności, który dotyczy ograniczenia emisji spalin, przedsiębiorstwa transportowe muszą znacznie zmniejszyć swoje emisje. Co planuje Waberer’s, żeby spełnić te oczekiwania?

Używamy w międzynarodowym transporcie pojazdów, które są zgodnie z normami emisji Euro 5 i głównie Euro 6. Spełniamy wszystkie wymagania techniczne i środowiskowe, a nasz system jest zgodny z standardem EN ISO 14001:2004. Mając na uwadze wymagane normy, stale monitorujemy i analizujemy nasz wpływ na środowisko, który staramy się również maksymalnie ograniczyć.

Ciężarówka firmy Waberer's

Fot. Waberer’s

Moim zdaniem sektor powinien położyć duży nacisk na optymalizację lub zmniejszenie zużycia paliwa, na przykład przez propagowanie ekonomicznej jazdy. Wpływa ona nie tylko na konkurencyjność, ale także stanowi kluczowy warunek redukcji emisji. W naszej firmie od dawna wkładamy w to duży wysiłek.

Chociaż Węgry były dotychczas bardziej krajem tranzytowym, zrobiono wiele by stały się też  eksporterem i importerem. Węgierska logistyka transportowa dostała w 2017 r. znaczące impulsy do wzrostu. Czy też ma Pan takie odczucia?

Tak, odczuwamy wpływ pozytywnych procesów w branży. Nasi główni partnerzy eksportowo-importowi zwiększyli dostawy, co jest związane z rozwijającą się gospodarką. Oprócz dostarczanych  ładunków, rozwija się również krajowa produkcja, co również przyczynia się do ożywienia w branży. W rezultacie węgierscy przewoźnicy zwiększyli swój udział w rynku.

Przemysł 4.0 i logistyka 4.0 w Stanach Zjednoczonych i w Niemczech stają się coraz bardziej powszechne, nie są już tylko wizją przyszłości. Jak można to osiągnąć na Węgrzech? Czego na tym polu brakuje?

Przemysł 4.0 jest praktycznie związany z logistyką 4.0, ponieważ produkowane towary muszą być przechowywane, transportowane, a nowe technologie w przemyśle 4.0 są również wykorzystywane przez logistykę.

Powoli cały ten proces pojawia się na Węgrzech – maszyny coraz częściej zastępują ludzką pracę. Trend jest podobny do pojawiania się samochodów elektrycznych: kilku lat temu tylko rozmawialiśmy o tym, a dziś widzimy ich coraz więcej na drogach. To samo dzieje się w dziedzinie przemysłu i logistyki 4.0. W logistyce idzie to nieco wolniej, ale istnieją już magazyny, w których niektóre operacje są wykonywane przez roboty, a zarządzanie zapasami jest zautomatyzowane.

Dla rozpowszechnienia procesu, oprócz zaplecza finansowego, potrzebny jest jednak inny rodzaj myślenia. Społeczeństwo musi zaakceptować fakt, że maszyny przejmują coraz więcej prac. Oczywiście równie ważny jest właściwy system prawny i regulacyjny, a także infrastruktura pomocnicza. Nie mam wątpliwości, że automatyzacja jest również przyszłością sektora logistyki.

Waberer’s jest bliski wprowadzenia wielu rozwiązań automatyzacji w magazynach. Nasza grupa kapitałowa chce zachować decydującą rolę na regionalnym rynku magazynowym i logistycznym. Dlatego musimy jeszcze bardziej wzmocnić naszą stabilność i konkurencyjność.

Przyszłość grupy Waberer’s widzimy we wprowadzaniu kolejnych innowacyjnych rozwiązań. Nie jest przypadkiem, że szukaliśmy i znaleźliśmy partnera, który ma duże doświadczenie w automatyzacji magazynów. Po to, by zrealizować projekt dotyczący inżynierii magazynowej.

Fot. Waberer’s

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu