Przewozom międzynarodowym w UE grozi paraliż. Tysiące polskich i rumuńskich przewoźników może mieć problem

Niedostosowanie się do przepisów może skutkować surowymi karami, w tym wysokimi grzywnami, unieruchomieniem pojazdu i kosztownymi opóźnieniami w modernizacji w autoryzowanych warsztatach. Niemcy traktują takie naruszenia jako poważne, a we Francji operatorzy, którzy nie przestrzegają przepisów, są karani grzywnami w wysokości do 30 tys. euro i potencjalnie rokiem więzienia – przestrzega UNTRR.

W Polsce dramatycznie

Aby sprawdzić, jak wygląda sytuacja w Polsce, skierowaliśmy pytanie do firmy Eurotach, przedstawiciela na Polskę obu marek produkujących tachografy inteligentne, Stoneridge Electronics i Continental VDO.

Mamy dokładne dane o sprzedaży, ale i montażach w Polsce, które potwierdzają podobne do rumuńskich statystyki. Sytuacja w Polsce jest o tyle bardziej dramatyczna, że nasz transport międzynarodowy jest największy w Europie. To oznacza, że paraliż transportu międzynarodowego po 31 grudnia 2024 będzie miał większą skalę niż w jakimkolwiek innym kraju objętym obowiązkową wymianą tachografów” – oświadczył Michał Cieślak, CMO w Euro-Tach.

Według eksperta z Euro-Tach prawdopodobne około 100 tysięcy pojazdów polskich przewoźników zostanie zatrzymanych wraz z towarem przez zagraniczne inspekcje i nie dotrze do miejsca rozładunku.

Oznacza to przerwane łańcuchy dostaw, paraliż giełd transportowych, kary dla eksporterów za niedotrzymane terminy” – dodaje Cieślak.

Michał Cieślak zaznacza, że inteligentnych tachografów drugiej generacji nie brakuje, ale przewoźnicy będą mieć inny problem. 

Przestoje mogą być nawet kilkumiesięczne, gdyż nikt nie zamontuje takiej liczby tachografów. Polskich serwisów, które mają uprawnienia, wiedzę i doświadczenie w montażu tych urządzeń jest około 400 na 600 ogółem, reszta to stacje diagnostyczne, które nie mają wyposażenia do montażu, nigdy się tym nie zajmowały” – mówi Michał Cieślak.

Ekspert pokusił się o dokładne wyliczenia.

Pozostało 50 dni roboczych do końca roku. Przy 2 godzinach, jakie zajmuje demontaż i montaż tachografu, mówimy średnio o maksymalnie 5 tachografach dziennie w jednym warsztacie. Daje to wynik 100 tys. pojazdów na 200 tys. pojazdów w Polsce, które objęte są obowiązkiem wymiany do końca tego roku. Z dnia na dzień te kalkulacje się dewaluują, zbliżając nas do kryzysu w polskim transporcie na ogromną skalę” – alarmuje.

Według przedstawiciela Euro-Tach ostatni przewoźnicy na liście z 200 tysięcy polskich pojazdów, będą czekali 3 miesiące po nowym roku na montaż tachografu.

Jeśli zdecydują się na jazdę z nieprzystosowanym tachografem, to służby niemieckie czekają na nich, spodziewając się przychodów z kar i  mandatów od polskich przewoźników na poziomie 200 milionów euro. Im dalej w Europę, tym mandaty są droższe i wszyscy czekają na Polaków” – ostrzega Michał Cieślak.

Dodaje, że duże firmy transportowe nie muszą obawiać się kar, bo mają już umowy na wymiany tachografów, często zarezerwowane lub kupione tachografy i terminy w serwisach. Stanowią one jednak zaledwie 10 proc. rynku.

Transport nie jest uprzywilejowaną gałęzią przemysłu, zresztą polskie władze nie będą miały nic do powiedzenia gdy zagraniczne inspekcje zablokują polski transport. Żaden kraj nie odmówi sobie przychodów z kar i mandatów na takim poziomie, dlatego teraz nikt o tym nie przypomina. ITD liczy na kraje bałtyckie, tyle że oni są bardziej zapobiegliwi i rozpoczęli już tzw. retrofit tachografów na dużą skalę” – zauważa Michał Cieślak. 

Ekspert obawia się, że na kryzysie, jaki grozi polskiemu sektorowi transportu, skorzystają przewoźnicy z krajów trzecich.

Życie nie znosi próżni, a w Europie nadal są kraje spoza Unii, gdzie nie trzeba wymieniać tachografów, a pojazdy z tych państw jeżdżą po naszych drogach i one właśnie mogą zareagować pierwsze na deficyt w polskim transporcie” – dodaje gorzko.

Apel IRU do Brukseli

Problem z dotrzymaniem terminu w Europie dostrzega Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), która 9 października 2024 r. zwróciła się do Komisji Europejskiej, a konkretnie do departamentu DG Move, z oficjalnym wnioskiem o odroczenie o sześć miesięcy obowiązku modernizacji inteligentnych tachografów drugiej generacji. IRU zwraca uwagę na szereg trudności operacyjnych i materialnych, które uniemożliwiają dotrzymanie obecnych terminów, a które dotyczą milionów pojazdów użytkowych w całej Unii Europejskiej.

Według badania przeprowadzonego przez IRU od 55 proc. do 65 proc. z 3–3,5 mln pojazdów, które podlegają wymianie urządzenia do 31 grudnia 2024 r., nie będzie odpowiednio wypoażona na czas. Wynika to z kilku czynników, m.in. ograniczonej dostępności urządzeń, spowodowanej opóźnieniami w produkcji i homologacji tachografów drugiej generacji oraz małej liczby warsztatów uprawnionych do montażu.

IRU zgłosiło także kilka przypadków nieprawidłowego działania nowych urządzeń, które wymagały dalszej naprawy, wydłużając czas postoju pojazdów w warsztacie. To podsyciło nieufność operatorów wobec nowych urządzeń, co jeszcze bardziej utrudniło planowanie procesu modernizacji. Złożoność technologiczna w połączeniu z ograniczonym okresem testowym dodatkowo pogłębiła dotyczasowe problemy.

UNTRR wzywa do 2-letniego przedłużenia

Z kolei UNTRR w obliczu ryzyka poważnych zakłóceń gospodarczych wezwało władze rumuńskie i europejskie do przedłużenia terminu wymiany tachografów o dwa lata. Dopasowanie harmonogramu do rutynowych przeglądów pojazdów obniżyłoby koszty dla przewoźników i zmniejszyłoby obciążenie warsztatów.

Niedobór komponentów tachografu przyczynił się do opóźnień w krajach takich jak Rumunia i Szwecja, gdzie rząd już przedłużył termin do sierpnia 2025 r.

Według UNTRR kraje Europy Wschodniej stoją w obliczu szczególnych trudności, ponieważ transgraniczne operacje transportowe mają kluczowe znaczenie dla ich gospodarek. Z kolei wielu operatorów z Europy Zachodniej prowadzi głównie transport krajowy, co sprawia, że ​​nowe przepisy mają na nich mniejszy wpływ.