Ściana wschodnia potrzebuje więcej terminali kontenerowych

Terminale kontenerowe, mówiąc najogólniej, są miejscami w których dokonuje się operacji związanych z przeładunkiem (załadunek, wyładunek) kontenerów pomiędzy różnymi środkami transportu (statek, pociąg, samochód). Takich obiektów w Polsce w ostatnich latach przybyło, nie oznacza to jednak, że rynek jest nasycony.  

– Inwestycje w terminale kontenerowe to przedsięwzięcia o dużej kapitałochłonności, a zwrot nakładów w średniookresowej perspektywie czasu wymaga spełnienia dwóch podstawowych warunków: w promieniu 75-100 km od projektowanego terminala powinien być ulokowany przemysł, który wytwarza/sprowadza ładunki naturalnie predestynowane dla transportu kolejowego (do tej grupy należą towary/surowce ciężkie jak produkty mleczne), surowce chemiczne, używane ubrania i nisko przetworzone ładunki, np. drewno. Terminal powinien być ulokowany w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej lub budowanej linii kolejowej, żeby automatycznie dołączył do istniejącej sieci krajowej jako węzłowy punkt infrastruktury. Z tego względu plan Ministerstwa Rozwoju pod nazwą Wschodnia Magistrala Kolejowa stwarza idealne warunki dla potencjalnych inwestorów  – mówi na łamach magazynu “TOP Logistyk” Wojciech Łądkowski, dyrektor sprzedaży frachtu morskiego w Hellmann Worldwide Logistics Polska.

Niedoinwestowana ściana wschodnia

W ostatnich dziesięciu latach liczba terminali kontenerowych w Polsce zwiększyła się o ponad dwie trzecie. Przybyło wiele nowoczesnych obiektów, z nowatorskimi rozwiązaniami funkcjonalnymi. To jedna strona medalu, z drugiej wiadomo też, że ciągle „nasycenie” tego rodzaju obiektami w poszczególnych regionach kraju nie jest jednakowe.

Mariusz Rublewski, specjalista ds. frachtu drogowego w Hellmann Worldwide Logistics Polska zauważa, iż terminale różnych dostawców intermodalnych, rozmieszczone są w podobnych lokalizacjach tzn. w okolicach Warszawy, Poznania, Łodzi, Wrocławia czy też Sosnowca. To powoduje skondensowanie konkurencji, a co za tym idzie chwilowe obniżki cen. Na dłuższą metę jednak, w istocie wstrzymuje rozwój.

– Niedostateczne zagęszczenie terminali uniemożliwia wykorzystywanie tego sposobu transportu w wielu rejonach Polski. Przede wszystkim w okolicach Rzeszowa, na praktycznie prawie całej ścianie wschodniej oraz na Warmii i Mazurach. Oczywiście wnioski te wynikają z kalkulacji dotyczących liczby przepływu kontenerów z/do tych rejonów, jednak patrząc na sytuację transportów lądowych w innych krajach, potrzeba dalszego rozwoju sieci terminali i transportu intermodalnego jest nieunikniona. Powinni o tym wiedzieć również armatorzy przy planowaniu współpracy z terminalami lądowymi – konkluduje Mariusz Rublewski.

Wschodnia część kraju to naturalne źródło ładunków nadających się do transportu kolejowego, a brak rozwiniętej sieci dróg szybkiego ruchu dodatkowo podnosi konkurencyjność tego środka transportu. Kolejnym punktem przemawiającym za inwestycjami we wschodnim pasie Polski jest stosunkowo niskie (w porównaniu z np. południową częścią kraju) nasycenie regionu funkcjonującymi terminalami. Plany skupiają się na modernizacji (większa prędkość i przepustowość) istniejących linii kolejowych Polski Wschodniej, przebiegających przez Olsztyn, Białystok, Lublin, Rzeszów czy Kielce. Finansowanie odbędzie się z kilku źródeł, w tym funduszy unijnych (programy operacyjne na lata 2014-2020).

Inwestycje w terminale kontenerowe zlikwidują dysproporcje

Zakres oferowanych przez terminale kontenerowe usług też ciągle nieco odbiega od tego, oferowanego przez partnerów z Zachodniej Europy. Zasadniczą barierę rozwojową stanowi nie tylko dostępność infrastruktury drogowej i kolejowej, ale też… organizacja pracy. Nowe inwestycje mogą te dysproporcje jeśli nie zlikwidować, to przynajmniej zmniejszać.

– Nasza sieć obejmuje 19 krajowych terminali dystrybucyjnych, m.in. w: Błoniu, Łodzi, Wrocławiu, Szczecinie, Koszalinie, Olsztynie, Białymstoku, Rzeszowie, Kielcach i Słubicach – wylicza Maciej Bachman, prezes Grupy PEKAES.

Od kilku już lat PEKAES prowadzi inwestycje polegające zarówno na budowy nowych terminali, jak i rozbudowie istniejących.

– Na początku 2016 r. oddaliśmy do użytku terminal przeładunkowy na obszarze aglomeracji śląskiej, ulokowany w doskonałym punkcie komunikacyjnym – w Sosnowcu, w pobliżu drogi ekspresowej S1. To daje nam duże możliwości przeładunkowe i zapewnia szybką obsługę jeszcze większej liczby przesyłek krajowych i międzynarodowych. W ubiegłym roku uruchomiliśmy także terminal, który obsługuje klientów z woj. opolskiego, jak i sąsiadujących z nim miast z terenu województwa śląskiego. Ten rok zaczęliśmy równie dynamicznie i już w marcu do dyspozycji klientów oddaliśmy nowoczesny terminal dystrybucyjny klasy A w odległości zaledwie 6,5 km od obwodnicy Krakowa – mówi Maciej Bachman, prezes Grupy PEKAES.

Zaznacza, że trwa rozbudowa infrastruktury terminala przeładunkowego gazu płynnego w Braniewie. Jeszcze w tym roku powierzchnia operacyjna terminala Spedcont ma zwiększyć się o 80 proc. Terminal umożliwia obsługę dużego wolumenu kontenerów. Odgrywa on strategiczną rolę w procesie obsługi zleceń na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku.

Słaba elastyczność armatorów

Poza infrastrukturą, utrudnieniem w wykorzystaniu terminali kontenerowych zlokalizowanych w głębi kraju jest niewielka elastyczność armatorów jeśli chodzi o składanie oraz podejmowanie pustych kontenerów w tych terminalach, co niekorzystnie wpływa  na organizację i koszt procesu logistycznego. Operatorzy terminali próbują natomiast zaoferować klientom usługi dodatkowe, np. pełną obsługę celną, usługi portowe w kraju i za granicą, magazynowanie.

Sporą aktywność na polu inwestycyjnym wykazuje od lat PCC Intermodal (była pierwszą firmą prywatną, która na tak szeroką skalę rozpoczęła przewozy intermodalne w Polsce). Organizuje transport w oparciu o regularne, polskie i zagraniczne, połączenia kolejowe pomiędzy terminalami przeładunkowymi i zsynchronizowane z nimi przewozy samochodowe.

Pięć lat temu operator uruchomił regularny pociąg PCC Moscow Express, łączący stolicę Rosji z terminalem firmy w Kutnie. PCC Intermodal zarządza także terminalami w Brzegu Dolnym oraz Gliwicach, który jest położony w Śląskim Centrum Logistycznym, przy Kanale Gliwickim. Ostatni z wymienionych ukończono w 2016 r. a może on sprawnie obsługiwać ponad 150 tys. TEU rocznie. Przy okazji, jedna trzecia, kosztującego ponad 100 mln zł terminala w Kutnie została sfinansowana z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Kamery i algorytm wyładunku

Działalność terminala wymaga narzędzi. Przykładem może być jeden z młodszych, terminal CLIP, ulokowany bezpośrednio na trasie transeuropejskiego kolejowego korytarza transportowego E30 Paryż – Moskwa oraz przy autostradzie A2 Berlin – Warszawa. Posiada on m.in. dźwigi przeładunkowe typu reach stacker, ma własną lokomotywę manewrową, dysponuje też własnymi ciągnikami siodłowymi oraz naczepami do przewozu kontenerów. Wyposażenie stanowi również dedykowany system IT służący do ewidencjonowania ruchów i śledzenia lokalizacji, w której składowane są poszczególne kontenery. Wręcz oczywistym staje się widok kamer umieszczonych na wjeździe do terminala, rejestrujących praktycznie każdy przejazd kontenera (oględziny i rejestrowanie danych mają pomóc przy ewentualnych reklamacjach, w razie zgłoszenia uszkodzenia kontenera lub ładunku będzie można szybko ustalić w jakim stanie jednostka ładunkowa wjechała na teren terminala).

Gospodarze poszczególnych terminali starają się jak najbardziej uatrakcyjniać oferty, np. BCT (Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni) umożliwia swoim klientom sprawdzanie w czasie rzeczywistym przewidywanego czasu rozładunku kontenera ze statku (usługa jest bezpłatna i dostępna zdalnie przez serwis internetowy).

Pozwala na bieżące sprawdzenie, kiedy dany kontener zostanie fizycznie rozładowany, co z kolei umożliwia efektywniejsze planowanie odwozu ładunku z terminalu. Usługa bazuje na algorytmie informatycznym, wyznaczającym czas wyładunku na podstawie przewidywanego czasu przybycia statku, planów jego obsługi oraz sekwencji pracy maszyn terminalowych. Wszelkie zmiany w tych parametrach są na bieżąco rejestrowane w systemie, a algorytm korzystając z tej wiedzy również na bieżąco aktualizuje czas wyładunku.

Informacja ta pozwala klientom terminalu przede wszystkim na precyzyjne zaplanowanie lądowego transportu kontenera oraz zniwelowanie bezproduktywnego oczekiwania ładunku na placu składowym, co może wiązać się z dodatkowymi kosztami. To przydatne zwłaszcza wtedy, gdy obsługiwany jest statek z dużą liczbą kontenerów, dla którego czas rozładunku wynosi średnio kilkadziesiąt godzin.

Foto: Ekol