Uber Freight połamał sobie zęby w Europie, ale branża transportowa nadal ma się czego bać. “Gigant się zmienił, zagrożenia pozostają”

Amerykański Uber Freight nie podołał na Starym Kontynencie – tak w skrócie można podsumować komentarze branży po przejęciu firmy przez niemieckiego Senndera.

Uber udowodnił, że amerykańskie wzorce działania tutaj się nie sprawdzają. Europejska rzeczywistość jest przecież dużo bardziej złożona, niż tamtejsza. Mamy różne kraje, wiele języków, przepisów prawnych. Tego wszystkiego nie wziął pod uwagę – kwituje Bogdan Kosturek, wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu.

Podobnego zdania jest Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. Według niego opisywana ostatnio przez media branżowe transakcja namacalnie “pokazuje jak ciężko wdrożyć nowy model biznesowy na rynku drogowych przewozów towarowych”.

Uber Freight zakładał, że może powtórzyć sukces, który osiągnął w usługach taxi, jednak zadanie okazało się trudniejsze. Wynika to, moim zdaniem, z podstawowej różnicy między obydwoma rynkami oraz z ich skali. Usługi Uber dobrze sprawdzają się w dużych miastach o silnej podaży i popycie, prawie nie funkcjonują za to poza dużymi aglomeracjami. Transport drogowy nie odbywa się jednak tylko między dużymi miastami lub w ich obrębie – wskazuje Trębicki.

Cena to nie wszystko

To jednak nie wszystko. Zdaniem przedstawicieli branży, fiasko poniosła przede wszystkim strategia konkurowania wyłącznie wyjątkowo atrakcyjnymi stawkami.

Spółka zaniżała ceny dla klientów, aby pozyskać zlecenia i dopłacała do biznesu, aby utrzymać przewoźników. To typowa strategia gigantów technologicznych, którzy zakładają, iż po osiągnięciu masy krytycznej i zdobyciu quasi monopolistycznej pozycji na rynku, będą mogli osiągać efekty skali i dyktować własne warunki – tłumaczy przedstawiciel Raben Transport.

Jego zdaniem wycofanie się Ubera z europejskich dróg może oznaczać, że macierzysta spółka Uber Technologies “nie jest już w stanie subsydiować wszystkich produktów”. Niechętnie na taką strategię patrzą też inwestorzy.

Ofiarą tych tendencji padł właśnie Uber dla transportu towarów.

Został wchłonięty przez niemiecką firmę. A trzeba pamiętać, że Niemcy są królami, jeśli chodzi o nowoczesny transport, tym bardziej, że swoją potęgę budują na silnej niemieckiej gospodarce – kwituje Bogdan Kosturek. – To właśnie dlatego dziś obok tak silnych marek na rynku jak niemieckie: Transporeon, Timocom i Schenker, pojawiła się agresywna i prężna spedycja cyfrowa Sennder.

Zdaniem Kosturka, o takim przesunięciu ciężaru związanego z podbojem europejskiego rynku zadecydowały fundusze inwestycyjne. To one, opierając się na informacjach o dotychczasowych, wątpliwych sukcesach Ubera w Europie, postanowiły zainwestować w niemiecką spedycję cyfrową.

Europa nie była w jego DNA

Co dalej? Zdaniem Christopha Szakowskiego, managing partnera w LogCon East, to może być dopiero jeden z pierwszych kroków Senndera do dalszego, stopniowego podbijania rynku.

Po wcześniejszych przejęciach innych dostawców cyfrowych z Francji i Hiszpanii, będzie miał do wykonania sporo pracy przy integracji systemów i oferowanych usług. Zdecydowanie po stronie jego zysków jest to, iż ten ruch pomaga w realizacji ekspansji. Sennder będzie działał teraz w 7 krajach, posiadając już pokaźną liczbę pracowników (500 osób) – tłumaczy.

Z kolei Uber Freight, zdaniem eksperta, będzie mógł swobodnie koncentrować się „na rynku Północnej Ameryki, który jest bliższy DNA tej firmy”.

Połączenie sił, bo tak opisywana jest przez Senndera i Uber Freight zmiana, jaka się dokonała, ma pomóc w osiągnięciu efektu skali.

Przewagą dużych operatorów i dojrzałych giełd ładunków w transporcie drogowym jest dysponowanie znaczną masą zleceń, zróżnicowanych geograficznie. Umożliwia to efektywne dopasowywanie zasobów do ładunków. Dla każdego nowego gracza, główny problem stanowi właśnie strona podażowa. Uważam, że głównie z tego powodu obie spółki połączyły siły – komentuje Trębicki.

Uspokaja jednak, że zawłaszczenia całego rynku transportowego nie ma się co spodziewać, ponieważ jedynie 30 proc. wszystkich zleceń krążących w branży jest dziś oferowanych na platformach cyfrowych.

Pozostałe obsługiwane są w ramach długookresowych kontraktów, lub są na tyle regularne, iż nie wymagają dodatkowego pośrednictwa – przekonuje.

Uwaga, monopoliści

Najważniejsza jednak wciąż wydaje się odpowiedź na pytanie, co jedna konsolidacja może oznaczać dla całej branży transportowej. Bogdan Kosturek nie ma wątpliwości – gigant się zmienił, zagrożenia pozostają podobne. A może nawet bardziej realne.

Sennder ma świetne oprogramowania, digitalizację na wysokim poziomie. Będzie skuteczniejszy od małych spedycji. Zabierze im dużo pracy. Jednak to nie wszystko. Według mnie może być groźny nawet dla takich gigantów jak DHL czy Schenker, co nie oznacza, że poddadzą mu się oni bez walki – przekonuje.

Zdaniem przedstawicieli branży, nowy, duży gracz nie przejmie całego rynku, ale w niektórych jego sektorach może uzyskać bezdyskusyjną przewagę. Przede wszystkim w transporcie drogowym towarów, głównie w FTL.

W dłuższej perspektywie branżę czekają więc zmiany, o czym przedstawiciel Platformy Trans.eu mówił już w zeszłym roku, podczas konferencji Hyperlog. Ucierpią tradycyjne spedycje, które nie będą w stanie z sukcesem konkurować z większymi graczami, w warunkach nierynkowej marży. A taką mogą wprowadzić najwięksi.

Gdy rynek zostanie w ten sposób oczyszczony, kilku graczy może stać się faktycznymi monopolistami. Uzależnią oni od siebie przewoźników i załadowców i będą mogli dyktować im swoje stawki – tłumaczył Kosturek.

Jego zdaniem najmniejsi upadną, zostaną wchłonięci albo pozostaną na rynku, jednak obsługując wyłącznie te ładunki, które będą nieatrakcyjne dla giganta.

Zagrożone są giełdy transportowe, takie jaką jeszcze nie tak dawno byliśmy, zanim przekształciliśmy się w platformę logistyczną – przyznał. – No i na końcu zagrożeni są tak naprawdę też wszyscy przewoźnicy i załadowcy, którzy stracą możliwość swobodnego wyboru tak ważnego dla otwartego rynku.

Powstanie kilku gigantów na rynku doprowadzi, jego zdaniem, do tego, że mniejsze firmy krążyć będą wyłącznie w zasięgu dużych operatorów logistycznych i wprowadzonych przez nie narzędzi. W takich warunkach rozmowy dot. optymalizacji tras lub dzielenia się przestrzenią ładunkową, czyli wszystkiego tego, co ma zapewnić realny rozwój branży transportowej, będą niemożliwe.

Cichy podbija rynek

Model działania, który zastosował Sennder, należy, zdaniem ekspertów z Zachodu, bacznie obserwować. Jest „cichy a skuteczny”.

Niedawno Uber Freight był określany mianem objawienia na rynku i digitalnego gracza o dużym znaczeniu. Teraz staje się częścią firmy niedawno założonej przez młodych Niemców, których apetyt na wzrost jest owszem niemały, ale którzy – przynajmniej do tej pory – rozwijali firmę bez przesadnych „fajerwerków” typu amerykańskiego – zauważa Christoph Szakowski.

Jego zdaniem, taki model biznesowy, typowy dla rynku niemieckiego, obserwowany jest przede wszystkim w firmach działających w Berlinie i Hamburgu. A ponieważ są to główne huby środowisk technologicznych działających dla branży TSL, ich strategie dotyczące „współdziałania technologii, innowacji, finansowania oraz tradycyjnego środowiska logistycznego” powinny być brane pod uwagę.

Zdaniem eksperta, na ten moment za wcześnie, by Senndera określać mianem jednego z największych graczy. Biorąc jednak pod uwagę to, jak szybko się rozwija, w perspektywie 3-5 lat może stanąć na podium transportu FTL.

Czas na zmiany

Wnioski dla polskich firm z branży? Kilka. Zdaniem Christopha Szakowskiego, przede wszystkim powinny się one skupić na „efektywności operacyjnej, marżowości transportu oraz – w obliczu zmian gospodarczych spowodowanych koronawirusem – analizie segmentów i branż klientów, z którymi warto wiązać się w następnych latach”.

A ponadto sprawdzić, czy ich management jest w stanie z sukcesem prowadzić firmę nawet w czasie koronakryzysu i spowodowanej, również nim, recesji.

W połowie 2020 r. przeprowadziliśmy badanie związane z oczekiwaniami firm w Polsce wśród kierowników i dyrektorów z firm TSL. 80 proc. decydentów twierdziło, że kompetencje kadry managerskiej muszą się zmienić w stosunku do ery przed koronawirusem – zauważa Szakowski.

Jak dodaje, kluczowe są umiejętności zarządzania zmianą i budowania długofalowych strategii, również tych, biorących pod uwagę rozstania z nieopłacalnymi klientami.

Fot.