Zmiany poziomów przewinień i taryfikatorów oraz nowe rodzaje naruszeń. To już wkrótce czeka przewoźników

W znowelizowanym załączniku III, zawierającym grupy naruszeń przepisów unijnych dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, czasu odpoczynku oraz korzystania z tachografu, pojawiło się kilka nowych naruszeń.

Wśród najważniejszych są:

• “Pracodawca nie pokrywa żadnych kosztów zakwaterowania poza pojazdem” – skategoryzowane jako poważne naruszenie.
• “Nieprawidłowe stosowanie lub niestosowanie oznaczenia promu/pociągu” – skategoryzowane jako poważne naruszenie,
• “Zapisy nie zawierają symboli państw, których granice przekroczył kierowca w ciągu dziennego okresu pracy” – skategoryzowane jako poważne naruszenie,
• “Zapisy nie zawierają symboli państw, których rozpoczął się i zakończył dzienny okres pracy kierowcy” – skategoryzowane jako poważne naruszenie.

Ponadto podniesiono poziom przewinień niektórych naruszeń – na przykład w przypadku odstępstw dotyczących odłożenia okresu wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów 24-godzinnych.

To nie wszystko.

– Jedną ze zmian w klasyfikacji naruszeń jest dodanie jako bardzo poważnego naruszenia odbierania tygodniowego odpoczynku w pojeździe. Do tej samej kategorii naruszeń zaklasyfikowano brak organizacji powrotu kierowców do domu lub bazy przewoźnika w kraju siedziby – mówi Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń w Inelo z Grupy Eurowag.

– Wprowadzono także obowiązek okazywania zapisów z ostatnich 56 dni poprzedzających kontrolę. Przepis ten zacznie obowiązywać jednak dopiero po 31 grudnia 2024 r. – dodaje.

W Polsce 50, w Niemczech 1500

Zmiany w załączniku III są związane z wymogami Pakietu Mobilności.

– Teraz przed państwami członkowskimi zadanie wdrożenia tych przepisów. Co więcej, biorąc pod uwagę zmiany w poziomach przewinień, w wielu krajach konieczna będzie również zmiana taryfikatorów kar – wyjaśnia ekspert.

Nie oznacza to jednak, że kary we wszystkich krajach europejskich będą takie same. Różnice, obserwowane już dziś, nadal najprawdopodobniej będą dostrzegalne. Kraje członkowskie mają bowiem dowolność w ustalaniu wysokości kar za przewinienia.

– Jednym z bardziej wyrazistych przykładów różnic w karach jest przypadek odbierania przez kierowcę regularnego tygodniowego odpoczynku 45-godzinnego w kabinie pojazdu. W Polsce firma, kierowca i zarządzający transportem, muszą zapłacić dziś po 50 złotych kary. Tymczasem w Niemczech kara dla kierowcy wynosi już 500 euro, a dla firmy – półtora tysiąca – podaje Mateusz Włoch.

Jego zdaniem dyrektywa nie zlikwiduje tego rodzaju różnic. Wymaga jednak, by kary te były skuteczne i proporcjonalne do wagi naruszeń od poziomu przewinienia określonego w załączniku III. A więc np. by ta za poważne naruszenie nie była wyższa niż za najpoważniejsze.

Przewoźnik szary czy czerwony

Poziom przewinienia jest bardzo istotną informacją na temat firmy transportowej. Jest bowiem wykorzystywany na przykład we wzorze, w oparciu o który tworzony jest tak zwany rating przedsiębiorstwa, i który został opublikowany w maju 2023 r. w rozporządzeniu Unii Europejskiej.

We wspomnianym wzorze bierze się m.in. pod uwagę punkty, które “przyznawane są odpowiednio za stwierdzone naruszenia (NN – 90, BPN – 30, PN – 10, NMW – 1) z ostatnich dwóch lat i wyciągana jest ich średnia na kontrolę i pojazdy” – czytamy na stronie Inelo.

W oparciu o przeprowadzone z użyciem wzoru wyliczenia, przewoźnicy są przypisywani do czterech kategorii, oznaczonych kolorystycznie.

Taki rating jest wykorzystywany później przez służby kontrolne w celu ustalenia, którą firmę należy skontrolować (przede wszystkim firmę wysokiego ryzyka).

– Dane dotyczące ratingu podmiotów do skontrolowania w pierwszej kolejności mogą być udostępniane nie tylko ITD, lecz także policji, straży granicznej, Krajowej Administracji Skarbowej oraz Inspekcji Pracy – wylicza Mateusz Włoch.

Wraz ze zmianą poziomów przewinień oraz z dodaniem nowych rodzajów naruszeń, firmy mogą trafić do innej kategorii kolorystycznej. Sam rating będzie bowiem działał jak do tej pory, zmienią się jednak niektóre z wartości liczbowe wykorzystywane do obliczeń.

Co dalej z dobrą reputacją?

Co ciekawe, przed opisywaną nowelizacją “w obrocie prawnym występowała także tabela z rozporządzenia (UE) 2016/403, która zawierała odmienną klasyfikację naruszeń” – zauważa Mateusz Włoch.

Klasyfikacja ta była wykorzystywana do czegoś innego, niż rating przedsiębiorstwa – mianowicie do badania dobrej reputacji przewoźnika.

“Dobrą reputację można utracić w wyniku stwierdzenia co najmniej jednego najpoważniejszego naruszenia lub poprzez popełnienie odpowiedniej liczby naruszeń poważnych lub bardzo poważnych, w przeliczeniu na średnią liczbę kierowców” – tłumaczy Arkadiusz Rybiński, ekspert OCRK w zakresie ITD na stronie Grupy Inelo.

Z uwagi na to, że klasyfikacja naruszeń w przypadku badania dobrej reputacji przedsiębiorstwa była inna, niż przy ratingu, w skrajnych przypadkach ten sam przewoźnik mógł być oznaczony kolorem zielonym (rating), a równocześnie mogła się toczyć wobec niego sprawa dotycząca badania dobrej reputacji.

– Oto obrazowy przykład takiej sytuacji. Jednym z najpoważniejszych naruszeń jest manipulacja na tachografie. Jeśli firma miała na drodze tylko jedną kontrolę i podczas niej wykazano, w tylko jednej ciężarówce, taką manipulację, przedsiębiorstwo dostawało 90 punktów, czyli w ratingu mieściło się nadal w zielonej kategorii. Z drugiej jednak strony nawet tylko jedno najpoważniejsze naruszenie prowadzi do postępowania w sprawie oceny dobrej reputacji, a w konsekwencji jej utraty nawet do zawieszenia przewoźnikowi licencji – tłumaczy Mateusz Włoch.

Istnienie niejako obok siebie podobnych rankingów, da się do pewnego stopnia wyjaśnić.

– Rating jest czymś w rodzaju wewnętrznego narzędzia służb kontrolnych, które wskazuje im, jakim przewoźnikom należy przyjrzeć się baczniej. Usprawnia ich pracę. Z kolei określanie dobrej reputacji bądź jej odbieranie prowadzi do utrzymania zdrowej konkurencji na rynku transportowym – kwituje ekspert.

Opisywane rozbieżności w wynikach wynikały z różnic w procedowaniu zmian w prawie.

– Dzięki ostatniej nowelizacji różnice w stopniowaniu naruszeń nie powinny już występować – komentuje Mateusz Włoch.