Fot. Trans.info
Nowe naruszenia w kategoriach: okresy odpoczynku, organizacja pracy i przedstawianie informacji, do tego zmiany niektórych poziomów przewinień - to niektóre z efektów nowelizacji tabeli naruszeń w transporcie drogowym, zawartej w dyrektywie 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.
Dyrektywa Komisji (UE) 2024/846, która nowelizuje wspomnianą tabelę naruszeń w transporcie drogowym, została już opublikowana w Dzienniku Unii Europejskiej. Teraz państwa członkowskie powinny wprowadzić przepisy na grunt prawa krajowego. Mają na to czas do 14 lutego 2025 r.
W znowelizowanym załączniku III, zawierającym grupy naruszeń przepisów unijnych dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, czasu odpoczynku oraz korzystania z tachografu, pojawiło się kilka nowych naruszeń.
Wśród najważniejszych są:
Ponadto podniesiono poziom przewinień niektórych naruszeń – na przykład w przypadku odstępstw dotyczących odłożenia okresu wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów 24-godzinnych.
To nie wszystko.
– Jedną ze zmian w klasyfikacji naruszeń jest dodanie jako bardzo poważnego naruszenia odbierania tygodniowego odpoczynku w pojeździe. Do tej samej kategorii naruszeń zaklasyfikowano brak organizacji powrotu kierowców do domu lub bazy przewoźnika w kraju siedziby – mówi Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń w Inelo z Grupy Eurowag.
– Wprowadzono także obowiązek okazywania zapisów z ostatnich 56 dni poprzedzających kontrolę. Przepis ten zacznie obowiązywać jednak dopiero po 31 grudnia 2024 r. – dodaje.
Zmiany w załączniku III są związane z wymogami Pakietu Mobilności.
– Teraz przed państwami członkowskimi zadanie wdrożenia tych przepisów. Co więcej, biorąc pod uwagę zmiany w poziomach przewinień, w wielu krajach konieczna będzie również zmiana taryfikatorów kar – wyjaśnia ekspert.
Nie oznacza to jednak, że kary we wszystkich krajach europejskich będą takie same. Różnice, obserwowane już dziś, nadal najprawdopodobniej będą dostrzegalne. Kraje członkowskie mają bowiem dowolność w ustalaniu wysokości kar za przewinienia.
– Jednym z bardziej wyrazistych przykładów różnic w karach jest przypadek odbierania przez kierowcę regularnego tygodniowego odpoczynku 45-godzinnego w kabinie pojazdu. W Polsce firma, kierowca i zarządzający transportem, muszą zapłacić dziś po 50 złotych kary. Tymczasem w Niemczech kara dla kierowcy wynosi już 500 euro, a dla firmy – półtora tysiąca – podaje Mateusz Włoch.
Jego zdaniem dyrektywa nie zlikwiduje tego rodzaju różnic. Wymaga jednak, by kary te były skuteczne i proporcjonalne do wagi naruszeń od poziomu przewinienia określonego w załączniku III. A więc np. by ta za poważne naruszenie nie była wyższa niż za najpoważniejsze.
Klasyfikacja poziomów przewinień naruszeń w transporcie
NN – najpoważniejsze naruszenia, za popełnienie których przewoźnik otrzymuje 90 punktów,
BPN – bardzo poważne naruszenia. W tym przypadku firma transportowa musi liczyć się z otrzymaniem 30 punktów,
PN – poważne naruszenia, za które na konto przewoźnika naliczane jest 10 punktów,
NMW – naruszenia mniejszej wagi, w przypadku których naliczany jest tylko jeden punkt.
Źródło: Inelo/OCRK
Poziom przewinienia jest bardzo istotną informacją na temat firmy transportowej. Jest bowiem wykorzystywany na przykład we wzorze, w oparciu o który tworzony jest tak zwany rating przedsiębiorstwa, i który został opublikowany w maju 2023 r. w rozporządzeniu Unii Europejskiej.
We wspomnianym wzorze bierze się m.in. pod uwagę punkty, które “przyznawane są odpowiednio za stwierdzone naruszenia (NN – 90, BPN – 30, PN – 10, NMW – 1) z ostatnich dwóch lat i wyciągana jest ich średnia na kontrolę i pojazdy” – czytamy na stronie Inelo.
W oparciu o przeprowadzone z użyciem wzoru wyliczenia, przewoźnicy są przypisywani do czterech kategorii, oznaczonych kolorystycznie.
Klasyfikacja przewoźników w ratingu firm transportowych:
szary – przewoźnicy, wobec których nie przeprowadzano czynności kontrolnych,
zielony – firmy, które podczas kontroli zgromadziły od 0 do 100 punktów. Przewoźnicy oznaczeni kolorem zielonym uznawani są za podmioty niskiego ryzyka,
pomarańczowy – firmy transportowe, które otrzymały od 101 do 200 punktów, postrzegane są jako przewoźnicy średniego ryzyka,
czerwony – przewoźnicy, którzy zgromadzili ponad 201 punktów, klasyfikowani są jako firmy wysokiego ryzyka.
Źródło: Inelo/OCRK
Taki rating jest wykorzystywany później przez służby kontrolne w celu ustalenia, którą firmę należy skontrolować (przede wszystkim firmę wysokiego ryzyka).
– Dane dotyczące ratingu podmiotów do skontrolowania w pierwszej kolejności mogą być udostępniane nie tylko ITD, lecz także policji, straży granicznej, Krajowej Administracji Skarbowej oraz Inspekcji Pracy – wylicza Mateusz Włoch.
Wraz ze zmianą poziomów przewinień oraz z dodaniem nowych rodzajów naruszeń, firmy mogą trafić do innej kategorii kolorystycznej. Sam rating będzie bowiem działał jak do tej pory, zmienią się jednak niektóre z wartości liczbowe wykorzystywane do obliczeń.
Co ciekawe, przed opisywaną nowelizacją “w obrocie prawnym występowała także tabela z rozporządzenia (UE) 2016/403, która zawierała odmienną klasyfikację naruszeń” – zauważa Mateusz Włoch.
Klasyfikacja ta była wykorzystywana do czegoś innego, niż rating przedsiębiorstwa – mianowicie do badania dobrej reputacji przewoźnika.
“Dobrą reputację można utracić w wyniku stwierdzenia co najmniej jednego najpoważniejszego naruszenia lub poprzez popełnienie odpowiedniej liczby naruszeń poważnych lub bardzo poważnych, w przeliczeniu na średnią liczbę kierowców” – tłumaczy Arkadiusz Rybiński, ekspert OCRK w zakresie ITD na stronie Grupy Inelo.
W 2023 r. Główny Inspektorat Transportu Drogowego stwierdził utratę dobrej reputacji w 185 decyzjach, w tym 149 dotyczyło przewoźnika drogowego. W I półroczu 2024 r. stwierdzono utratę dobrej reputacji w 144 postępowaniach, w tym 105 dotyczyło przewoźnika drogowego. Dane dotyczą decyzji wydanych w I instancji.
Z uwagi na to, że klasyfikacja naruszeń w przypadku badania dobrej reputacji przedsiębiorstwa była inna, niż przy ratingu, w skrajnych przypadkach ten sam przewoźnik mógł być oznaczony kolorem zielonym (rating), a równocześnie mogła się toczyć wobec niego sprawa dotycząca badania dobrej reputacji.
– Oto obrazowy przykład takiej sytuacji. Jednym z najpoważniejszych naruszeń jest manipulacja na tachografie. Jeśli firma miała na drodze tylko jedną kontrolę i podczas niej wykazano, w tylko jednej ciężarówce, taką manipulację, przedsiębiorstwo dostawało 90 punktów, czyli w ratingu mieściło się nadal w zielonej kategorii. Z drugiej jednak strony nawet tylko jedno najpoważniejsze naruszenie prowadzi do postępowania w sprawie oceny dobrej reputacji, a w konsekwencji jej utraty nawet do zawieszenia przewoźnikowi licencji – tłumaczy Mateusz Włoch.
Istnienie niejako obok siebie podobnych rankingów, da się do pewnego stopnia wyjaśnić.
– Rating jest czymś w rodzaju wewnętrznego narzędzia służb kontrolnych, które wskazuje im, jakim przewoźnikom należy przyjrzeć się baczniej. Usprawnia ich pracę. Z kolei określanie dobrej reputacji bądź jej odbieranie prowadzi do utrzymania zdrowej konkurencji na rynku transportowym – kwituje ekspert.
Opisywane rozbieżności w wynikach wynikały z różnic w procedowaniu zmian w prawie.
– Dzięki ostatniej nowelizacji różnice w stopniowaniu naruszeń nie powinny już występować – komentuje Mateusz Włoch.
