Burgenland plant Lkw-Maut von bis zu 1.000 Euro

Vor der geplanten Vorlage des Entwurfs im Landtag im Oktober ist eine vierwöchige Begutachtung vorgesehen. Änderungen sind in diesem Verfahren noch möglich. Als Starttermin ist weiterhin der 1. Januar 2027 vorgesehen.

Burgenland verfolgt mit der Maßnahme zwei Ziele: Die zusätzlichen Einnahmen sollen in die Instandhaltung der Straßen fließen. Zugleich sollen schwere Fahrzeuge stärker auf höher eingestufte Verkehrswege gelenkt werden. Die Transportbranche bezweifelt allerdings, dass vor allem der Transit von der neuen Gebühr betroffen wäre.

Maut auf rund 144 Kilometern Regionalstraßen geplant

In der ersten Phase geht es um drei Gebiete: die B16 im Bezirk Eisenstadt-Umgebung, die B61a im Bezirk Oberpullendorf sowie die B63 und ein kurzes Teilstück der B50 im Bezirk Oberwart. Insgesamt umfasst der Entwurf rund 144 Kilometer Strecke, die von schweren Fahrzeugen genutzt werden. Pro Jahr kommen dort etwa 12 Millionen Fahrzeugkilometer zusammen.

Die Gebühr soll für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen gelten. Damit wären neben Güterverkehrsunternehmen auch Kurierdienste und Busbetreiber erfasst. Die Höhe soll unter anderem von der Zahl der Achsen und der Emissionsklasse abhängen. Vorgesehen sind digitale Bewilligungen für einen Tag, eine Woche, einen Monat oder ein ganzes Jahr.

Eine Tagesbewilligung dürfte etwa 14 bis 17 Euro kosten; für eine Jahresbewilligung werden 650 bis 1.000 Euro erwartet.

Die Bewilligungen sollen über einen Onlineshop und an Automaten an acht Standorten erhältlich sein. Papierbewilligungen sind nicht vorgesehen. Die Kontrolle soll durch regionale Stellen erfolgen; unterstützt werden sie durch ein kamerabasiertes Überwachungssystem.

Land sieht schwere Fahrzeuge stärker in der Pflicht

Heinrich Dorner, der im Burgenland für den Verkehr zuständige Politiker, begründet die geplante Maut mit den hohen Kosten für die Instandhaltung und die Verkehrssicherheit. Wer die Infrastruktur besonders stark beanspruche, müsse nach seiner Auffassung auch einen größeren Beitrag zu deren Erhalt leisten.

Dorner sagt:

Die Erhaltung der Straßen kostet Geld.

Darüber hinaus soll der Transit auf niedriger eingestuften Straßen verringert und ein Teil des Schwerverkehrs auf leistungsfähigere Routen verlagert werden. Nach Einschätzung des Burgenlands entfallen 75 bis 80 Prozent des Verkehrs auf den betroffenen Strecken auf den Transit. Die Behörden betonen deshalb, dass das System die regionale Wirtschaft möglichst wenig belasten solle.

Die Einführung des Systems dürfte zunächst rund 1,4 Millionen Euro kosten. Für Betrieb und Wartung werden anschließend etwa 150.000 Euro pro Jahr veranschlagt. Die jährlichen Einnahmen könnten mehrere Millionen Euro erreichen und in die Erhaltung der Landesstraßen fließen. Sie könnten jedoch geringer ausfallen, wenn ein Teil des Schwerverkehrs auf andere Strecken ausweicht.

Verkehrsverbände sehen auch regionale Transporte betroffen

Die Verkehrsorganisationen bewerten den Plan deutlich kritischer. Der Zentralverband Spedition & Logistik (ZV) verweist darauf, dass Österreich bereits zu den europäischen Ländern mit den höchsten Lkw-Mautkosten zählt. Das GO-Maut-System deckt neben Infrastrukturkosten auch externe Belastungen durch Luftverschmutzung, Lärm und Kohlendioxidemissionen ab.

Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik, erklärte laut dem österreichischen Nachrichtenportal kurier.at:

Österreich gehört bei den Mautkosten für Lkw bereits zu den Spitzenreitern in Europa. Zusätzliche regionale Gebühren würden eine Branche weiter unter Druck setzen, die für Lieferketten, Produktion und Wohlstand unverzichtbar ist.

Der Verband warnt außerdem, dass nicht nur der Transit, sondern auch An- und Abtransporte, Verteilverkehre sowie Lieferungen auf der letzten Meile betroffen sein könnten. Dazu zählen etwa Fahrten zu Geschäften, Industriebetrieben, Baustellen und landwirtschaftlichen Betrieben sowie die Abfallsammlung. Für viele dieser Transporte sei die Bahn keine praktikable Alternative.

Zehn Lkw könnten bis zu 10.000 Euro Mehrkosten verursachen

Auch die Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) kritisiert den Entwurf. Markus Fischer, der die Interessen der Straßengüterverkehrsunternehmen vertritt, verweist auf die bereits hohen Belastungen durch Energiepreise, Personalkosten, Ausgaben für die Dekarbonisierung und steigende Straßenbenutzungsgebühren.

Seinen Berechnungen zufolge könnte ein regional tätiges Unternehmen mit zehn Lkw jährlich bis zu 10.000 Euro zusätzliche Kosten tragen, wenn für jedes Fahrzeug eine Jahresbewilligung zum Höchstsatz erforderlich wäre.

Fischer sagt:

In vielen Fällen handelt es sich um kleine Familienbetriebe. Kosten in dieser Größenordnung können ihre wirtschaftliche Existenz und ihre Fähigkeit, den Betrieb fortzuführen, spürbar beeinträchtigen.

Die WKÖ widerspricht zudem der Annahme, dass Transportunternehmen die Mehrkosten einfach selbst übernehmen könnten.

Fischer erklärt:

Wenn Transporte teurer werden, steigen früher oder später auch die Preise für Waren und Dienstleistungen. Lebensmittel, Medikamente, Baustoffe und Konsumgüter kommen nicht von selbst in die Geschäfte.

82 Prozent der Güter bleiben auf kurzen Strecken

Die österreichischen Verkehrsverbände betonen, dass ein großer Teil der Gütertransporte regional erfolgt. Nach Angaben der WKÖ legen 82 Prozent der in Österreich transportierten Güter höchstens 80 Kilometer zurück.

Eine zusätzliche Maut auf Regionalstraßen würde daher gerade den lokalen Güterverkehr treffen, argumentiert die Wirtschaftskammer. Dazu gehören Versorgungsfahrten und Dienstleistungen für Handwerksbetriebe, Industrie und Bauwirtschaft. Alexander Klacska, der Verkehrssprecher der WKÖ, weist darauf hin, dass sich solche Transporte im Gegensatz zum Transit häufig weder auf Autobahnen noch auf die Schiene verlagern lassen.

Kritiker befürchten außerdem, dass der burgenländische Ansatz zum Vorbild für andere österreichische Bundesländer werden könnte.

Oliver Wagner, Geschäftsführer des ZV, warnt:

Wenn ein Bundesland damit beginnt, eigene Mautstrecken, Tarife, Ausnahmen und Bezahlsysteme einzuführen, stellt sich die Frage: Wer folgt als Nächstes?

Branche fordert umfassende Folgenabschätzung

Der Zentralverband Spedition & Logistik fordert vor einer Weiterführung des Projekts eine detaillierte wirtschaftliche, verkehrliche und rechtliche Prüfung. Geklärt werden sollen unter anderem der tatsächliche Transitanteil, die Belastung für die regionale Wirtschaft, mögliche Ausweichverkehre und die erwarteten Nettoeinnahmen nach Abzug der Verwaltungs- und Betriebskosten.

Außerdem müsse geprüft werden, ob das geplante Modell mit dem Recht der Europäischen Union und dem österreichischen Verfassungsrecht vereinbar ist.

Auch die WKÖ drängt auf eine Neubewertung des Vorhabens. Die zusätzlichen Kosten könnten nach Ansicht der Kammer die Wettbewerbsfähigkeit regionaler Unternehmen schwächen.

Befürworter verweisen auf die deutlich höhere Straßenbelastung durch Lkw

Unterstützung kommt dagegen von der Mobilitätsorganisation VCÖ. Sie argumentiert, dass schwere Fahrzeuge die Straßeninfrastruktur deutlich stärker beanspruchen als Pkw. Nach den von der Organisation angeführten Zahlen verursacht ein 26 Tonnen schwerer Lkw mit drei Achsen eine vergleichbare Fahrbahnbelastung wie rund 26.000 Pkw. Bei einem 40 Tonnen schweren Zug mit fünf Achsen entspricht die Belastung demnach etwa 32.000 Pkw.

Nach Ansicht des VCÖ könnten Gebühren für schwere Fahrzeuge auf ausgewählten Strecken dazu beitragen, zumindest einen Teil der Infrastrukturkosten den Verursachern der größten Belastung zuzuordnen.

Ausweitung der Maut bleibt möglich

Derzeit umfasst der Plan vier Straßen in drei Gebieten des Burgenlands. Eine spätere Ausweitung der Gebühren schließt das Land jedoch nicht aus. Die ersten Betriebsmonate sollen zeigen, ob der Transit auf den Regionalstraßen tatsächlich zurückgeht und mehr Lkw auf höher eingestufte Routen wechseln.

In der Debatte geht es deshalb nicht nur um die Höhe der künftigen Bewilligungen. Entscheidend ist, welcher Anteil der Kosten beim Transit und welcher bei regionalen Lieferverkehren, Bau- und Handelsunternehmen sowie lokalen Transportunternehmen landet.

Wird das Gesetz nach dem derzeitigen Zeitplan beschlossen, dürften sich erste Antworten ab dem 1. Januar 2027 ergeben.