Deutschland: Frachtraten steigen trotz schwacher Transportnachfrage

Der aktuelle European Road Freight Rate Benchmark von Ti–Upply–IRU weist für das zweite Quartal ein deutliches Auseinanderdriften der Märkte aus. Der Index für Kontraktpreise stieg gegenüber dem Vorquartal um 7,9 Punkte auf 148,0. Der Spotmarktindex legte sogar um 14,6 Punkte auf 146,8 zu. Im Jahresvergleich erhöhten sich die beiden Indizes um 15,2 beziehungsweise 13,9 Punkte.

Bei den Transportmengen ergibt sich jedoch ein anderes Bild: Auf den im Benchmark erfassten Verbindungen zwischen den wichtigsten EU-Volkswirtschaften ging das Frachtaufkommen binnen Jahresfrist um 1,6 % zurück. Der Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich sank um 3,9 %. Auf der Verbindung zwischen Spanien und Frankreich wurden 3,6 % weniger Güter transportiert.

Steigende Preise sind kein Beleg für eine klassische Erholung

Dass die Spotpreise wesentlich schneller anzogen als die Kontraktpreise, deutet auf kurzfristige Kosten- und Kapazitätsprobleme hin – nicht auf einen plötzlichen Anstieg der Frachtmengen.

Kontraktpreise werden für längere Zeiträume vereinbart und reagieren deshalb langsamer. Der Spotmarkt passt sich dagegen rasch an, wenn der Dieselpreis steigt, sich die verfügbare Kapazität verändert oder Transportunternehmen Ladungen ablehnen, deren Erlös ihre Kosten nicht mehr deckt. Der Sprung um 14,6 Punkte im Quartalsvergleich zeigt daher, dass Transportkapazität im zweiten Quartal kurzfristig deutlich teurer zu sichern war.

Die Entwicklung des Frachtaufkommens weist in eine andere Richtung. Zwischen Deutschland und Frankreich nahm der Güterverkehr gegenüber dem Vorjahr um 3,9 % ab, zwischen Spanien und Frankreich um 3,6 %. Ein solcher Verlauf passt nicht zu einem nachfragegetriebenen Preissprung, bei dem Verlader wegen fehlender Kapazitäten um Lkw konkurrieren, während Industrie und Handel mehr Waren auf die Straße bringen.

Stattdessen mussten Transportunternehmen stark gestiegene Kosten auffangen und gleichzeitig auf mehreren wichtigen Korridoren weniger Tonnen befördern.

Diesel war dabei der unmittelbarste Belastungsfaktor. Im Quartalsdurchschnitt lag der Literpreis in der EU bei 1,94 Euro – 12 % über dem Wert des ersten Quartals und 27 % über dem Vorjahreswert. Im April lag der Durchschnittspreis bei 2,19 Euro je Liter, bevor er in der letzten Juniwoche auf 1,76 Euro zurückging.

Die höheren Kraftstoffpreise verteuerten die gesamte Kostenbasis der Unternehmen. Laut dem im Bericht herangezogenen CNR-Index stiegen die Betriebskosten für einen Fernverkehrs-Lkw binnen Jahresfrist um fast 10 %. Selbst bei schwacher Nachfrage konnten die Transportunternehmen diese Mehrbelastung daher immer weniger selbst tragen.

Deutschland verdeutlicht die Kluft zwischen Preisen und Mengen

Die europäischen Durchschnittswerte verdecken große Unterschiede zwischen einzelnen Relationen. Besonders kräftig stiegen die Raten auf Verbindungen mit Deutschland.

Auf der Kontraktrelation Antwerpen–Duisburg lag die Rate nach einem Anstieg um 25,1 Indexpunkte gegenüber dem Vorjahr bei 3,05 Euro je Kilometer. Auf Duisburg–Lille stieg sie auf 2,58 Euro je Kilometer und damit um 22,2 Punkte im Jahresvergleich. Auf Duisburg–Prag lag die Rate nach einem Plus von 19,7 Punkten bei 1,73 Euro je Kilometer.

Besonders aussagekräftig ist die Verbindung Duisburg–Lille. Der gesamte Straßengüterverkehr zwischen Deutschland und Frankreich ging um 3,9 % zurück, während die Preise auf dieser Relation deutlich zulegten. Preis und beförderte Frachtmenge entwickelten sich auf dem übergeordneten Korridor somit in entgegengesetzte Richtungen.

Auch die deutschen Inlandsdaten bestätigen dieses Muster. Die Kontraktpreise stiegen im Quartalsvergleich um 11,6 Punkte und erreichten im Juni 158,3. Die Spotpreise erhöhten sich gegenüber dem ersten Quartal um 10,2 Punkte und legten binnen Jahresfrist um 19,2 Punkte zu. Damit verzeichnete Deutschland unter den vier im Bericht untersuchten Inlandsmärkten den stärksten jährlichen Anstieg im Spotsegment.

Die deutsche Wirtschaft allein kann diese Entwicklung kaum erklären. Die Bundesbank erwartet für 2026 lediglich ein Wachstum des Bruttoinlandsprodukts von 0,5 %. Hohe Energiekosten und Risiken im internationalen Handel bremsen die Industrie weiterhin.

Es gibt allerdings erste Anzeichen dafür, dass der industrielle Abschwung seinen Tiefpunkt erreicht haben könnte. Die deutsche Industrie kehrte im Juni auf Wachstumskurs zurück. Im Mai stieg die Industrieproduktion um 0,9 %, die Automobilproduktion um 3,6 %. Diese Erholung könnte einen weiteren Rückgang der Transportnachfrage verhindern. Sie reicht jedoch noch nicht aus, um den Umfang der Preissteigerungen zu erklären.

Deutschland liefert damit eines der deutlichsten Beispiele für den gesamteuropäischen Trend: Die Preise für Straßentransporte können sich erholen, lange bevor Wirtschaft und Frachtmengen wieder anziehen.

Frankreich: Einzelne Branchen stützen einen schwachen Markt

Auch in Frankreich zeigt sich, wie stark sich einzelne Industriezweige und der Gesamtmarkt voneinander abkoppeln können. Einige Branchen entwickelten sich sehr positiv, ohne eine allgemeine Erholung der Transportmengen auszulösen.

Die Produktion des französischen verarbeitenden Gewerbes stieg gegenüber dem Vorjahr um 2,2 %. In der Luft- und Raumfahrt, im Schienenfahrzeugbau und im Schiffbau nahm die Produktion sogar um 21,3 % zu. Die Herstellung von Computern und elektronischen Produkten wuchs um 6,1 %.

Diese Branchen sind mit spezialisierten, wertintensiven und häufig international ausgerichteten Transporten verbunden. Exporte aus der Luft- und Raumfahrt sowie der Verteidigungsindustrie könnten deshalb in der zweiten Jahreshälfte einzelne Teile des französischen Transportmarktes stützen.

Für eine Trendwende auf den wichtigsten grenzüberschreitenden Korridoren reicht ihre Dynamik jedoch nicht aus. Neben dem Rückgang von 3,9 % im Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich sanken die Mengen zwischen Spanien und Frankreich um 3,6 %.

Das breitere Wirtschaftswachstum bleibt ebenfalls schwach. Die Banque de France rechnet für dieses Jahr mit einem BIP-Plus von nur 0,5 %. Die verhaltene Konsumnachfrage spricht gegen eine schnelle, vom Konsum getragene Erholung des Transportmarktes.

Trotzdem kletterten die französischen Spotraten im Inlandverkehr im Quartalsvergleich um 16,6 Punkte auf 149,5. Die Kontraktpreise stiegen langsamer, legten aber ebenfalls um 6,9 Punkte auf 132,6 im Juni zu.

Auch hier liefern die Kosten die plausiblere Erklärung. Der französische Dieselpreis lag im Mai 33,4 % über dem Vorjahresniveau. Für die Transportunternehmen bedeutete das erheblichen Druck – und das in einer Phase, in der auf den großen internationalen Korridoren sogar weniger Fracht verfügbar war.

Polen bildet die Ausnahme mit tatsächlichem Nachfragewachstum

Deutschland und Frankreich zeigen, wie Kosten steigende Preise in einem schwachen Markt auslösen können. Der Korridor zwischen Deutschland und Polen zeichnet dagegen ein anderes, deutlich positiveres Bild.

Das Frachtaufkommen im Straßengüterverkehr zwischen beiden Ländern stieg binnen Jahresfrist um 1,5 % und widersetzte sich damit dem allgemeinen Rückgang zwischen den großen europäischen Volkswirtschaften. Auch das Verhältnis der Handelsströme veränderte sich: Im April transportierte Deutschland erstmals seit zwei Jahren mehr Waren nach Polen als es aus dem Nachbarland erhielt.

Dahinter steht eine deutlich robustere Wirtschaft. Für Polen wird 2026 ein BIP-Wachstum von 3,6 % erwartet. Treiber sind der private Konsum sowie Investitionen, die teilweise durch EU-Mittel unterstützt werden. Zudem gehörte Polen im ersten Halbjahr zu den großen europäischen Märkten mit dem stärksten Wachstum bei den Neuzulassungen von Lkw – ein Zeichen für größeres Vertrauen der Transportunternehmen.

Auf der Verbindung Warschau–Duisburg stiegen die Preise parallel zur höheren Transportaktivität. Die Kontraktpreise erreichten 1,45 Euro je Kilometer und lagen damit 14,9 Indexpunkte über dem Vorjahreswert. Die Spotrate lag bei 1,51 Euro je Kilometer – ein jährliches Plus von 17,3 Punkten.

Höhere Preise machen Transportunternehmen nicht automatisch profitabler

Steigende Frachtraten wirken auf den ersten Blick positiv für die Anbieter. Sie führen jedoch nicht zwangsläufig zu höheren Margen.

Wenn die höheren Erlöse lediglich die Kosten für Diesel, Personal, Finanzierung und Fahrzeuge ausgleichen, bleibt pro Fahrt unter dem Strich real kaum mehr übrig. Sinkende Mengen können außerdem dazu führen, dass Fahrzeuge ungenutzt bleiben, Rückladungen schwerer zu finden sind und der Anteil der Leerfahrten steigt.

Besonders problematisch wird das bei unausgeglichenen Handelsströmen. Selbst eine vergleichsweise gute Frachtrate für die Hinfahrt macht einen Umlauf nicht unbedingt rentabel, wenn der Lkw leer zurückkehrt oder nur eine stark rabattierte Rückladung findet.

Die Zahlen für das zweite Quartal beschreiben daher einen Markt, in dem die Transportpreise schneller steigen als die Transportaktivität. Verlader müssen mehr bezahlen, ohne dass sich die Nachfrage aus Industrie und Konsum entsprechend belebt. Gleichzeitig kämpfen die Transportunternehmen weiter darum, ihre Margen zu sichern.

Polen zeigt, wie eine herkömmliche Erholung aussehen könnte: Eine dynamischere Wirtschaft führt zu zusätzlichem Frachtaufkommen, während die Preise steigen. Deutschland und Frankreich bleiben dagegen vor allem von den Kosten getriebene Märkte.

Der Markt erwartet weitere Preissteigerungen

Die Marktteilnehmer rechnen nicht damit, dass der Aufwärtstrend bereits beendet ist. Der Stimmungsindex des Benchmarks stieg um 11,4 Punkte auf den Rekordwert von 28,3.

54 % der Befragten rechnen mit einem leichten Anstieg der Frachtraten. Der Anteil derjenigen, die einen deutlichen Anstieg erwarten, hat sich hingegen nahezu verdreifacht – von 4,9 % auf 31,9 %. Lediglich 4,3 % rechnen mit sinkenden Preisen.

Entscheidend wird die Entwicklung an den Energiemärkten sein. Im Juli zogen die Dieselpreise angesichts neuer Spannungen im Nahen Osten wieder an und überschritten am 22. Juli im EU-Durchschnitt die Marke von 2 Euro je Liter.

Bleibt Kraftstoff teuer, könnten die Frachtraten weiter steigen, ohne dass sich das Frachtaufkommen nennenswert erholt. Deutschland und Frankreich zeigen bereits, wie schnell sich Preise von der Entwicklung der Gesamtwirtschaft entkoppeln können. Polen macht zugleich deutlich, wie sich der Markt verändert, wenn neben dem Kostendruck auch die Nachfrage anzieht.