Das geht aus einer Mitte Juni veröffentlichten Mitteilung des chinesischen Verkehrsministeriums hervor. Darin formuliert das Ministerium das Ziel, die Zahl der eingesetzten „New Energy“-Schwerlast-Lkw bis Ende des Jahrzehnts auf über 1,6 Millionen zu steigern. Gemeint sind Güterfahrzeuge ab zwölf Tonnen, die vollständig oder überwiegend mit neuen Antriebssystemen betrieben werden – vor allem batterieelektrische Lkw, Fahrzeuge mit Batteriewechsel sowie Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw.
Parallel dazu soll die Infrastruktur mitwachsen. Vorgesehen sind bis 2030 rund 3.000 Lade- und Batteriewechselstationen speziell für schwere Lkw. Der Ausbau soll sich am Autobahnnetz orientieren. Außerdem plant das Ministerium „Null-CO2-Korridore“ im Straßengüterverkehr auf etwa 30.000 Kilometern wichtiger Strecken.
Auch Rastanlagen stehen im Fokus. Neue oder modernisierte Autobahn-Services sollen Lade- und Wechselmöglichkeiten für schwere Lkw entweder direkt integrieren oder zumindest Flächen dafür vorhalten. Bestehende Anlagen sollen die Zahl der Ladeplätze dort erhöhen, wo die Nachfrage es erfordert.
Ein weiterer Punkt ist die stärkere Verzahnung von Ladeinfrastruktur und Netzplanung. Genannt werden unter anderem der Ausbau der Verteilnetze, die Nutzung lokal erzeugten Stroms aus erneuerbaren Quellen, das Laden in Nebenzeiten zur Senkung der Energiekosten sowie Tests mit bidirektionalem Laden für elektrische Schwerlastfahrzeuge.
Europa droht den Anschluss zu verlieren
Die Dimension des chinesischen Plans passt zu Warnungen aus der europäischen Nutzfahrzeugindustrie. So erklärte Scania-Präsident und CEO Christian Levin, Europas Branche verliere beim Umstieg auf elektrischen Straßengüterverkehr gegenüber China an Boden.
Im Vergleich zu China liegen wir zurück. Das sollte uns alle beunruhigen, sagte Levin bei einer internationalen Medienrunde in Södertälje.
Levin verwies darauf, dass China im vergangenen Jahr bereits rund ein Viertel seines Marktes für schwere Fahrzeuge elektrifiziert habe. In der Europäischen Union lag der Anteil batterieelektrischer schwerer Nutzfahrzeuge im ersten Quartal 2026 hingegen bei nur 2,4 Prozent. Aus seiner Sicht muss Europa beim Ausbau der Ladeinfrastruktur, bei Investitionen und bei der Industrialisierung neuer Technologien deutlich schneller werden, um Wettbewerbsfähigkeit, Arbeitsplätze und Wohlstand zu sichern.
Austauschprogramme sollen den Umstieg beschleunigen
Die chinesische Strategie verknüpft den Hochlauf zudem mit Programmen zum Austausch älterer Lkw. Ältere Fahrzeuge sollen weiterhin aus dem Betrieb genommen und ersetzt werden – mit vorrangiger Unterstützung für den Wechsel auf „New Energy“-Schwerlast-Lkw. Kommunen und Regionen werden ausdrücklich ermutigt, Betreiber mit wirtschaftlichen und technischen Maßnahmen in Richtung Kauf und Einsatz elektrischer Fahrzeuge zu lenken.
Wie Reuters berichtet, haben Förderprogramme zur Inzahlungnahme in der Vergangenheit bereits Marktverschiebungen im chinesischen Schwerlastsegment beeinflusst – unter anderem bei einer jüngeren Kaufwelle von LNG-Lkw. Laut Reuters könnten die neuen Elektrifizierungsziele die Dieselnachfrage weiter dämpfen und zugleich Chancen für chinesische Lkw- und Batteriehersteller eröffnen.
Dem Bericht zufolge machten elektrische Schwerlast-Lkw in China 2025 bereits fast ein Drittel der Neuzulassungen aus – getragen von starkem Wachstum, Subventionen und einem dichter werdenden Ladenetz.
Nicht nur Hafen und Tagebau: Einsatz auch auf Hauptrelationen
Auffällig ist, dass China den Einsatz nicht auf Werksgelände oder kurze Shuttle-Verkehre begrenzen will. Das Ministerium sieht vielmehr große Transportunternehmen, Express- und KEP-Dienstleister, Logistikfirmen und größere Flotten in der Pflicht, „New Energy“-Schwerlast-Lkw auch im Fern- und Hauptlaufverkehr einzusetzen.
Als weitere Anwendungsfelder nennt die Politik Massengutverkehre und emissionsintensive Branchen – darunter Bergbau, Stahl, Kohlekraft, Nichteisenmetalle, Kokerei sowie die kohlechemische Industrie. Auch Containertransporte und Expressfracht werden ausdrücklich als Zielanwendungen aufgeführt.
Gleichzeitig bleiben Kurz- und Mittelstrecken ein Kern des Plans. Hier sollen „New Energy“-Schwerlast-Lkw breiter eingesetzt werden – etwa in Häfen, Umschlagzentren, Logistikparks, Industriearealen, Minen, beim Abtransport von Bauschutt, bei Betonmischern, in der städtischen Distribution sowie in der Post- und Paketzustellung.
Betrieb im Blick: Service, Versicherung und Sicherheit
Neben Zielen und Infrastruktur adressiert das Papier auch praktische Hürden im Alltag. Gefordert werden bessere Ersatzteilverfügbarkeit für E-Antriebe, Batteriesysteme und elektronische Steuerungen, schnellere Lieferketten für Teile sowie mehr Reparaturfreigaben durch Lkw- und Batteriehersteller.
Zudem will China prüfen, ob ein Bewertungssystem für den Gebrauchtmarkt solcher Fahrzeuge aufgebaut werden kann, um Restwerte besser einschätzen zu können.
Beim Thema Versicherung fordert die Politik eine bessere Verfügbarkeit von Deckung für „New Energy“-Schwerlast-Lkw sowie passendere Preismechanismen, die Fahrzeugdaten, Batteriezustand und Wartungshistorie berücksichtigen. Betreiber werden außerdem angehalten, Sicherheitsfunktionen wie AEBS, Totwinkelüberwachung und Rundum-Kamerasysteme nachzurüsten.
Gleichzeitig stellt das Ministerium klar: „New Energy“-Schwerlast-Lkw dürfen nicht im Gefahrguttransport eingesetzt werden. Zudem sollen Unternehmen die Fahrer- und Betriebsschulungen gezielt ausbauen.
