Chinesisches Kapital stärkt Europas Häfen – nun wächst die Sorge um die Sicherheit

Für europäische Entscheidungsträger sind Häfen längst mehr als Orte, an denen Container verladen werden. Sie bilden Knotenpunkte des Handels, verbinden Straßen- und Schienennetze, dienen als Energiezentren und können in Krisenzeiten auch für die militärische Mobilität relevant sein.

Diese umfassendere Bedeutung verändert zugleich den Blick der Europäischen Union auf ausländische Unternehmen, die in solchen Anlagen investieren oder dort tätig sind.

In ihrer am 4. März 2026 verabschiedeten Hafenstrategie bezeichnete die Europäische Kommission Häfen als unverzichtbar für die Widerstandsfähigkeit der europäischen Wirtschaft und ihrer Lieferketten. Die Größenordnung macht ihre Bedeutung deutlich: Nach Angaben der Kommission entfallen rund 74 Prozent des Außenhandels der EU und etwa 3,4 Milliarden Tonnen Güter pro Jahr auf die Häfen.

Nur wenige Monate später unterstützten die EU-Mitgliedstaaten einen Ansatz, der die Prüfung von Hafeninvestitionen enger mit der wirtschaftlichen Sicherheit verknüpft.

Der Rat der EU fordert ausdrücklich Maßnahmen gegen eine übermäßige Kontrolle kritischer Infrastruktur und wichtiger Hafenabläufe durch ausländische Akteure. Gleichzeitig soll die Prüfung verhältnismäßig und risikobasiert bleiben. Sie müsse so ausgestaltet sein, dass seriöse Investoren nicht ohne triftigen Grund abgeschreckt werden.

Chinas Hafennetz reicht weit über Piräus hinaus

Der politische Kurswechsel folgt auf eine jahrelange Expansion chinesischer Unternehmen im weltweiten Hafengeschäft.

Laut der im Juli 2026 aktualisierten Datenbank des Council on Foreign Relations waren chinesische Akteure weltweit an 145 Hafenprojekten außerhalb Chinas beteiligt – durch Eigentumsanteile oder operative Rechte. 132 dieser Projekte waren weiterhin aktiv.

Das CFR weist allerdings auf einen wichtigen Unterschied hin: Die Präsenz eines chinesischen Unternehmens bedeutet nicht automatisch, dass es einen gesamten Hafen kontrolliert. Eine Beteiligung an einem Hafen oder Terminal ist etwas anderes als eine Konzession, ein Pachtvertrag oder das Recht, bestimmte Tätigkeiten auszuführen.

Gerade in Europa fällt die chinesische Beteiligung deshalb je nach Hafen sehr unterschiedlich aus.

Piräus gilt weiterhin als bekanntestes Beispiel. Die Übernahme einer Mehrheitsbeteiligung durch COSCO an der Betreibergesellschaft des Hafens wurde zum Symbol für Chinas Einstieg in die europäische Hafenwirtschaft.

Eine deutlich kleinere Beteiligung der chinesischen Gruppe an einem Hamburger Containerterminal löste dennoch in Deutschland eine monatelange Debatte über die Sicherheit kritischer Infrastruktur aus.

Eine Analyse des niederländischen Clingendael Institute nannte Piräus und Hamburg als Beispiele dafür, wie schwierig ein einheitlicher europäischer Umgang mit ausländischen Hafeninvestitionen ist.

Entscheidend ist inzwischen nicht mehr allein die Frage, ob ein ausländisches Unternehmen „den Hafen besitzt“. Geprüft wird zunehmend, an welchem Terminal es beteiligt ist, welche Tätigkeiten es ausüben darf, auf welche Infrastruktur und Daten es zugreifen kann und welche Bedeutung die Anlage für kritische Lieferketten hat.

EU verschärft die Prüfung ausländischer Investitionen

Im Juni 2026 beschloss die Europäische Union mit der Verordnung 2026/1386 neue Regeln zur Kontrolle ausländischer Investitionen.

Alle Mitgliedstaaten sollen über einen entsprechenden Prüfmechanismus verfügen. Ein gemeinsamer Mindestumfang der Prüfung gilt für strategische Infrastruktur sowie für Aktivitäten in den Bereichen Verkehr, Energie und Finanzen. Auch ausgewählte Schlüsseltechnologien fallen darunter.

Die Regeln gelten zudem für Transaktionen, die formal über ein Unternehmen mit Sitz in der EU abgewickelt werden, wenn dieses letztlich von einer Person oder einem Unternehmen außerhalb der Union kontrolliert wird.

Für Häfen ist die politische Stoßrichtung noch deutlicher. Die Hafenstrategie der EU verbindet den Schutz der Infrastruktur mit ausländischem Eigentum und Einfluss, der betrieblichen Widerstandsfähigkeit sowie der möglichen Rolle von Häfen bei der militärischen Mobilität.

In den EU-Dokumenten wird außerdem eine umfassendere Prüfung von Abhängigkeiten innerhalb der Häfen gefordert. Dabei geht es nicht nur um Beteiligungsstrukturen, sondern auch um Betreiber, Zulieferer und die vor Ort eingesetzte Technik.

Das markiert einen grundlegenden Perspektivwechsel.

Bei einem Terminal, dessen Erfolg früher vor allem an der Investitionssumme, neuen Dienstleistungen und wachsenden Gütermengen gemessen wurde, wird künftig zusätzlich bewertet, welche Folgen es für die wirtschaftliche Sicherheit und die Widerstandsfähigkeit der Lieferketten hat.

Die Investitionen haben jedoch auch eine wirtschaftliche Seite

Chinesisches Kapital hat europäischen Häfen nicht nur mögliche Risiken gebracht.

Eine in Transportation Research Part A veröffentlichte Studie untersuchte 123 europäische Häfen anhand von Daten aus den Jahren 1997 bis 2023. Sie kam zu dem Ergebnis, dass Häfen mit chinesischen Investitionen ihren Containerumschlag sowohl auf Verbindungen nach China als auch auf Routen in andere Länder steigern konnten.

Besonders ausgeprägt waren die Effekte laut den Forschern in Piräus, Antwerpen, Rotterdam, Barcelona und Le Havre.

Zudem brachten sie die Investitionen mit Veränderungen in der geografischen Struktur des europäischen Containerverkehrs in Verbindung. Mehrere Häfen im Mittelmeerraum und am Atlantik konnten dadurch ihre Position stärken.

Piräus ist das prägnanteste Beispiel für diese Entwicklung. Der Hafen verbesserte seine Stellung im europäischen Containerverkehr über mehrere Jahre hinweg deutlich und entwickelte sich zu einem wichtigen Tor für den Handel zwischen Asien und dem europäischen Markt.

Die Autoren der Studie verweisen deshalb auf einen schwierigen Zielkonflikt: Werden chinesische Investitionen aus Sicherheitsgründen eingeschränkt, kann dies zugleich wirtschaftliche Kosten verursachen.

Das dürfte insbesondere für Häfen in Südeuropa relevant sein. Dort hat ausländisches Kapital zur Finanzierung von Infrastruktur beigetragen und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den großen Umschlagplätzen an der Nordsee verbessert.

Der Hafen ist nur der Anfang der Lieferkette

Für die Transportwirtschaft geht die Debatte weit über den Seeverkehr hinaus.

Ein Containerhafen ist Teil eines weit verzweigten Netzes für den Landtransport. Verändert sich der Güterumschlag eines Hafens, wirkt sich das auf die Nachfrage nach Lkw-Transporten, Schienengüterverkehr, kombinierten Terminals und Lagerflächen im gesamten Hinterland aus.

Mehr Liniendienste und höhere Umschlagmengen infolge einer Investition machen sich daher weit über die Kaianlage hinaus bemerkbar.

Das gilt auch umgekehrt.

Wenn Sicherheitsaspekte künftig stärker darüber entscheiden, welche Terminals Kapital anziehen, wer sie betreiben darf und welche Projekte genehmigt werden, können regulatorische Entscheidungen die Warenströme in Europa allmählich neu ordnen.

Das bedeutet nicht automatisch, dass Häfen geschlossen oder Schiffsverbindungen eingestellt werden. Aus logistischer Sicht könnten schrittweise Veränderungen ebenso entscheidend sein: das Tempo beim Ausbau von Terminals, verfügbare Kapazitäten, die Qualität der Straßen- und Bahnverbindungen sowie die Zahl der Seeverbindungen.

Mit der Zeit beeinflussen diese Faktoren, über welche Häfen Waren in den europäischen Markt gelangen.

Verändern sich die Containerströme, verändert sich auch die Nachfrage nach Transportleistungen auf Straße und Schiene.

Auch Technologie und Daten stehen im Fokus

Die europäischen Bedenken beschränken sich nicht auf die Eigentumsverhältnisse an Terminals.

Chinesische Akteure sind zudem in Werften, der Herstellung von Containern und Hafentechnik, im Terminalbetrieb und in der Schifffahrt aktiv. Zu ihnen gehört auch einer der größten Reedereikonzerne der Welt.

Deshalb dreht sich die Diskussion über Abhängigkeiten zunehmend nicht nur um Kapital, sondern auch um die Technik, die in Häfen eingesetzt wird.

Moderne Terminals sind in hohem Maß automatisiert. Kräne, Verkehrssteuerungssysteme, Plattformen für den Informationsaustausch und digitale Infrastruktur sind für den laufenden Betrieb inzwischen ebenso wichtig wie Kaianlagen und Lagerflächen.

Auf die Frage „Wem gehört die Anlage?“ folgen daher weitere Fragen: Wer betreibt sie, wer liefert die kritische Technik und wie wird der Zugang zu den Daten geschützt?

Deshalb geht die europäische Debatte über Hafensicherheit inzwischen weit über die Zusammensetzung des Gesellschafterkreises eines Terminals hinaus.

Europa verschließt seine Häfen nicht für ausländisches Kapital

Die EU bereitet deshalb kein pauschales Verbot chinesischer Investitionen vor.

Die EU-Dokumente deuten vielmehr auf den Versuch hin, Sicherheitsinteressen mit dem Finanzierungsbedarf der Häfen in Einklang zu bringen.

Der Investitionsbedarf ist erheblich. Europäische Häfen müssen größere Terminals und leistungsfähigere Verbindungen ins Hinterland finanzieren. Hinzu kommen Elektrifizierung, Energiewende, Digitalisierung und Modernisierungen, die für höhere Sicherheitsstandards erforderlich sind.

Privates Kapital bleibt für solche Vorhaben eine wichtige Finanzierungsquelle.

Der Rat der EU betont daher, dass die Investitionsprüfung risikobasiert, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei erfolgen soll. Das Ziel besteht darin, eine übermäßige Kontrolle strategischer Infrastruktur durch Akteure außerhalb der EU zu verhindern und die europäischen Häfen zugleich für Investoren attraktiv zu halten.

Dieser Zielkonflikt könnte die europäische Hafenpolitik in den kommenden Jahren maßgeblich prägen.

Die Frage lautet nicht mehr nur, ob ausländisches Kapital den Ausbau europäischer Häfen beschleunigen kann.

Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass es konkrete Vorteile bringen kann.

Schwieriger ist die Antwort auf die Frage: Wie viel strategische Abhängigkeit ist die EU im Gegenzug für Kapital, Infrastrukturinvestitionen und zusätzliche Güterströme zu akzeptieren bereit?

Die Entscheidung betrifft nicht nur Häfen und Reedereien. Sie wird auch für Straßentransportunternehmen, Eisenbahnunternehmen, Spediteure und Anbieter kombinierter Verkehre relevant sein, die Hunderte Kilometer landeinwärts tätig sind.