Elektro, Wasserstoff oder doch Bio-LNG?

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Volle Leistung vom Start weg, außerdem wenig Fahrgeräusche und guter Anzug beim Bremsen. Das Zwischenzeugnis von Gebrüder Weiss für einen Wasserstoff (H2)-LKW von Hyundai, den das Unternehmen ein Jahr lang über 70.000 Kilometer auf Verteilerverkehren in der Ostschweiz eingesetzt hat, fällt erfreulich aus. „Auch bergauf hat der Elektromotor, der seine Energie aus einer Brennstoffzelle bezieht, immer seine volle Leistung behalten“, lobt Peter Waldenberger, Leiter Qualitäts- und Umweltmanagement, den 35-Tonner, der im ersten Betriebsjahr rund 70.000 Kilometer zurückgelegt hat.

Elektro, Wasserstoff oder doch Bio-LNG?
Quelle: AdobeStock / Jeerasak

In puncto Nachhaltigkeit überzeugt das Fahrzeug ebenfalls. „Jährlich spart das Fahrzeug rund 80 Tonnen CO2-Emissionen ein“, hat der Manager ausgerechnet. Den Vergleich mit batteriebetriebenen E-LKW – solche Fahrzeuge setzt Gebrüder Weiss in Wien ein – muss laut Wartenberger ein H2-LKW nicht scheuen. Bis zu 450 Kilometer Reichweite sind mit einer Tankfüllung möglich. Das schafft auch ein E-LKW der neuesten Generation. Und beim Betanken ist der H2-LKW sogar deutlich schneller. Spätestens nach 15 Minuten kann der Fahrer die Tour fortsetzen. Beim E-LKW hingegen muss er sich auch dann deutlich mehr Zeit nehmen, wenn er an einer Schnelladestation Halt macht. Allerdings gibt es in allen europäischen Ländern deutlich mehr Ladesäulen für E-LKW als Tankstellen für H2-LKW.

Für problemlose Transporte muss alle 300 bis 350 Kilometer eine Wasserstoff-Tankstelle mit einem Befüllungsdruck von 350 Bar stehen“, hat Wartenberger ermittelt.

Wohl nur wenige Logistikunternehmen haben wie Gebrüder Weiss Erfahrungen mit E- und H2-LKW gesammelt. Trotzdem fällt auch solchen Unternehmen die Entwicklung einer Fahrzeugstrategie für die kommenden Jahre schwer. Im Fokus steht die Antriebstechnologie. Für E-LKW spricht, dass MAN, Mercedes Benz und die anderen großen europäischen Hersteller entsprechende Fahrzeuge in unterschiedlichen Gewichtsklassen längst anbieten. Aber auch mancher Newcomer wie Framo hat in diesem Markt erfolgreich Fuß gefasst. Trotzdem bleibt die Frage, ob H2-LKW unterm Strich nicht doch die bessere Alternative sind. Mit serienreifen Fahrzeugen können allerdings erst einzelne amerikanische und japanische Hersteller werben. Für Transportunternehmen, welche möglichst schnell auf emissionsfreie Verkehre umsteigen wollen, wäre auch der Liquified Natural Gas (LNG)-LKW eine Alternative. Allerdings muss der Treibstoff dann aus nicht – fossilen Quellen gewonnen werden.

Ansonsten steckt der Teufel im Detail. Für alle Antriebstechnologien muss eine flächendeckende Tankinfrastruktur auf- bzw. ausgebaut werden. Außerdem lassen die Reichweiten vieler Modelle noch Wünsche offen und ist das technische Innovationspotential bislang nicht ausgeschöpft. Das Ziel ist jedoch klar. Wenn Straßengüterverkehre bis 2045 völlig klimaneutral fahren sollen, müssen die Emissionen bis 2030 um mindestens 26 Prozent reduziert werden. Das ermittelten das Umweltbundesamt (UBA) und die Denkfabrik Agora in Szenarien. Weil die Fahrzeugkosten für alle alternativen Antriebstechnologien noch lange Zeit vergleichsweise hoch sein werden, müssen niedrigere Energie- und Instandhaltungskosten sowie verringerte Mautgebühren und CO2-Steuern den Abschied vom Diesel-LKW erleichtern.

Alle Optionen offen halten heißt die Devise für die Transport- und Logistikbranche. Wohl jeder größere Marktteilnehmer hat Einzelprojekte mit E-LKW wenigstens geprüft. An geeigneten Modellen herrscht wie gesagt kein Mangel, außerdem winken öffentliche Förderungen. So übernimmt das deutsche Förderprogramm „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ (KsNI) bis zu 80 Prozent der Mehrkosten, die beim Wechsel auf alternative Antriebe anfallen. Auch der Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur wird mit bis zu 80 Prozent unterstützt.

Allerdings sind die Investitionen hoch. Wer heute auf alternative Antriebe umsteigen will, muss mit bis zu vier Mal höheren Anschaffungskosten kalkulieren. Auch deswegen werden viele Unternehmen den H2-LKW abwarten. Allerdings können die europäischen Hersteller erst Prototypen zur Verfügung stellen: Mit serienreifen Fahrzeugen ist nicht vor 2024 zu rechnen. Weil jedoch H2-LKW bereits jetzt mit hohen Reichweiten überzeugen, gelten sie als vielversprechende Alternative für überregionale oder Internationale Verkehre. Wenn trotz der Versprechen der Hersteller Batterien für hoch dreistellige oder gar vierstellige Reichweiten bislang ausbleiben, stehen Liquified Natural Gas (LNG)-Antriebe als Brückentechnologie bereit. Iveco, Scania und Volvo sind bereits in die Serienproduktion eingestiegen. Allerdings ist die Umweltbilanz dieser Technologie umstritten. Wenn LKW mit fossilem LNG betrieben werden, überzeugt ihre CO2-Bilanz den Berechnungen von Umweltschützern zufolge nicht, weil Emissionen von Gasförderung und -verarbeitung hinzugerechnet werden müssen.

Einen Ausweg bietet Bio-LNG, welches aus Roh- und Reststoffen wie Gülle, Lebensmittelabfälle, Industrieabwässer oder auch Stroh gewonnen wird. Weil diese Stoffe fast immer aus der Region kommen, verursacht auch deren Transport kaum Emissionen.

Bio-LNG gilt mittlerweile als umweltfreundlichster Kraftstoff für Verbrennungsmotoren und reduziert die Emissionen um bis zu 95 Prozent bei einer ganzheitlichen Betrachtung“, versichert Patrick Wanner, Sprecher von Iveco.

Außerdem sind bei Bio-LNG im Gegensatz zu fossilem LNG keine unkalkulierbaren Preissprünge zu erwarten. Auch deshalb könnte dieser Kraftstoff länger als erwartet eine attraktive Alternative sein.

Ohnehin müssen infolge des Kriegs in Osteuropa vorhandene Nachhaltigkeits-Kalkulationen für E- bzw. H2-LKW auf den Prüfstand gestellt werden. Wenn infolge der Zerstörungen in der Ukraine und der Sanktionen gegen Russland wichtige Rohstoffe nicht mehr geliefert werden können und alternative Bezugsquellen ausbleiben, gehen bisherige Berechnungen nicht mehr auf. So muss möglicherweise Wasserstoff in Zukunft aus Nord- bzw. Südamerika bzw. Afrika statt aus Osteuropa importiert werden. Das bedeutet längere Transportwege und weniger Nachhaltigkeit. Gleiches gilt auch für manche Rohstoffe, die für die Batterieproduktion wichtig sind. Ohnehin hat Elektromobilität mit einem bislang ungelösten Problem zu kämpfen: Was tun mit ausgedienten Akkus, welche entsorgt werden müssen und deshalb neue Umweltbelastungen auslösen können?

Die Hersteller versichern, dass sie dieses Problem längst angepackt haben.„Wir entwickeln Lösungen für die akkurate Einschätzung der Leistungsfähigkeit einer Batterie während der Nutzung“, betont Frederick Zohm, Forschungs- und Entwicklungsvorstand von MAN.

Die Batterien sollen abhängig von ihrem Zustand wahlweise für Folgeeinsätze innerhalb oder außerhalb der LKW zum Beispiel als stationäre Speicher aufbereitet werden. Eine dritte Option ist die Wiederverwendung der eingesetzten Rohstoffe.

Wie auch immer: Manche Experten geben in puncto Nachhaltigkeit gegenüber dem E-LKW auch deshalb den Vorzug, weil die bisherigen Erfahrungen mit E-Autos ermutigend sind. „Vollelektrische Batteriefahrzeuge verursachen über ihr ganzes Fahrzeugleben hinweg 63 Prozent weniger CO2“, vergleicht Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft des Fraunhofer Instituts für Innovations- und Systemforschung (ISI) in Karlsruhe, diese gegenüber herkömmlichen Antrieben. Der Wissenschaftler sieht H2–LKW aus mehreren Gründen ins Hintertreffen geraten. Die bisherigen Vorteile bei Betankung und Reichweite würden infolge der Fortschritte in der Batterietechnik verloren gehen und die Umwandlungsverluste bei der Energieerzeugung sind weiterhin hoch, was ebenfalls die Nachhaltigkeitsbilanz beeinträchtigt.

Die LKW-Hersteller haben hieraus unterschiedliche Schlüsse gezogen: MAN sieht E-LKW für Kurz- und Langstrecken bestens aufgestellt und stuft Wasserstoffantrieb lediglich als

„Ergänzungstechnologie“ ein. „Mittelfristig sind auch beim E-LKW vierstellige Reichweiten möglich“, versichert Zohm. Mercedes – Benz sieht hingegen beide Antriebstechnologien weiterhin auf Augenhöhe und investiert deshalb kräftig in H2-LKW. In Zukunft werde man über jeden Truck froh sein, der Wasserstoff tanke, sagt CEO Martin Daum. Wenn tatsächlich einmal die übergroße Mehrheit von Straßenfahrzeugen elektrisch fahre, würden diese die Stromnetze überdurchschnittlich belasten. Das Rennen zwischen beiden Antriebstechnologien bleibt vorerst offen.

Klimaschutz und Nachhaltigkeit in Transport und Logistik

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