Hanna Skrypal, trans.iNFO: Welche Korridore sind derzeit die chancenreichsten für ukrainische Agrarprodukte?
Volodymyr Balin, Vizepräsident des Branchenverbands AsMAP: Die vielversprechendsten Exporte laufen über Moldawien und Rumänien. Die Grenze zwischen der Ukraine und Moldawien hat viele Übergänge, über die LKW frei fahren können. Allerdings sind diese Richtungen nicht frei von Hindernissen. Moldawien ist ein kleines Land, das seine eigenen Verkehrsströme gestaltet, und der Frachtführer wird angewiesen, welchen Kontrollpunkt er anfahren muss. Auf der rumänischen Seite kann festgestellt werden, dass ein Fahrzeug z. B. 600 Kilogramm überladen ist, was mit einer Geldstrafe geahndet wird. Bislang ist dieses Problem noch nicht gelöst worden. Wir versuchen, es gemeinsam mit den moldauischen Zollbehörden und der Internationalen Straßentransport-Union zu lösen.
Sind die Ostseehäfen für ukrainische Exporte attraktiv?
Die polnischen Häfen sind überlastet. Der Hafen von Klaipeda (in Litauen – Anm. d. Red.) ist nicht mit russischen Ladungen überlastet, so dass er Transitströme aus anderen Ländern, einschließlich der Ukraine, benötigt. Die litauische Wirtschaft würde von Getreidetransit in Klaipeda profitieren. Alle Frachtführer – polnische, die sich ständig über den Mangel an Arbeit beklagen, litauische und unsere – sind bereit, sich an der neuen Transitstrecke zu beteiligen. Aber irgendwie müssen die landwirtschaftlichen Produkte nach Klaipeda transportiert werden. Die Entfernung ist riesig. Jeder interessiert sich dafür, wie viel der Transport einer Tonne kosten wird. Diese Route wäre attraktiver, wenn die LKW den grünen Korridor nutzen könnten, wie sie es derzeit in Richtung Moldawien und Rumänien tun. Der grüne Korridor würde die Kosten senken. Die Verhandlungen mit polnischen Politikern laufen noch.
Was wäre, wenn die Waren mit der Bahn statt im Straßenverkehr transportiert würden?
Nicht nur die Ukraine, sondern auch Polen, Rumänien und die Slowakei haben begrenzte Bahnkapazitäten. Sie sind für ein solches Frachtvolumen nicht geeignet. Darüber hinaus ist der Transport in die baltischen Staaten unwirtschaftlich. Die Spurweite ist hier die gleiche wie in der Ukraine. Auf dem Weg zum Hafen müssen zweimal die Räder gewechselt werden (bei der Fahrt nach Litauen über Polen, wo die Spurweite anders ist – Anm. d. Red.).
Wie kann dieses Problem gelöst werden?
Unsere Kollegen vom litauischen Branchenverband Linava sind ebenfalls der Meinung, dass die Grenze das größte Problem darstellt. Sie haben eine interessante Lösung gefunden: Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 50 Tonnen sollen den grünen Korridor von der Ukraine in die baltischen Staaten nutzen dürfen. Das heißt, eine Zugmaschine mit zwei oder sogar drei Sattelanhängern statt einem. In Nordeuropa sind solche Fahrzeuge bereits unterwegs. Hier gibt es sie noch nicht. Wir müssen prüfen, ob die LKW polnische und litauische Straßen benutzen können. In der Ukraine müssen wir das Getreide in Grenznähe verladen, da wir viele Brücken haben. Wenn wir alle notwendigen Aspekte berücksichtigen, wäre ein LKW eine hervorragende Alternative zur Bahn. Wir warten derzeit auf eine Entscheidung des Ministeriums für Agrarpolitik. Um das Projekt in Gang zu bringen, ist der politische Wille aller drei Länder erforderlich.
In der Ukraine sind 50-Tonnen-Lastwagen nicht zugelassen. Selbst 40-Tonner sind auf lokalen Straßen nicht erlaubt….
Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 24 Tonnen dürfen zwar nicht auf lokalen Straßen fahren, aber die Kontrollbehörde hat nie eine Überladung geahndet. Und jetzt hat sie plötzlich beschlossen, überladene Lastkraftwagen zu bestrafen. Meiner Meinung nach ist dies nicht der richtige Zeitpunkt für eine Verschärfung der Vorschriften. Derartige Maßnahmen der Verkehrsaufsichtsbehörde destabilisieren die ukrainische Wirtschaft. Es muss eine politische Entscheidung getroffen werden: keine Kontrollen von LKW auf Straßen, die für den internationalen Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen genutzt werden, deren endgültiger Zielort ein Hafen ist. Um die rechtliche Seite dieser Frage zu klären, haben wir uns an das Ministerium für Agrarpolitik gewandt. Wir warten auf eine Entscheidung.
Auch Polen greift zu schärferen Maßnahmen…
Im August verabschiedete Polen ein neues Gesetz über Geschäftsreisen ausländischer Fahrer, demzufolge ukrainische Transportunternehmen die zuständige Behörde darüber informieren müssen, dass sich ihre Fahrer für einen bestimmten Zeitraum im Land aufhalten werden. Das Gesetz gilt für den Verkehr nach/aus Polen und nach/aus Drittländern. Mit dem Transitverkehr hat es nichts zu tun. Der Antrag wird nicht mit einer ukrainischen, sondern mit einer polnischen elektronischen Signatur unterzeichnet, was nicht korrekt ist. Wir subventionieren das polnische System während des Krieges. Uns drohen drakonische Strafen: Das Nichtausfüllen des Formulars wird mit einer Geldstrafe von 6 000 bis 8 000 PLN geahndet, und wenn der Fahrer keinen Ausdruck der Geschäftsreisebescheinigung mit Unterschrift und Stempel hat, die in der Ukraine längst ungültig sind, muss er die gleiche Strafe zahlen, und das Fahrzeug kann beschlagnahmt werden. Unserer Meinung nach zielt dieses Gesetz darauf ab, einen Wettbewerbsvorteil zwischen ukrainischen und polnischen Transportunternehmen zu erlangen. Auch ohne Rückgabe der Genehmigungen könnten wir den polnischen Markt verlieren.
Für die Litauer sind die ukrainischen Transportunternehmen ebenfalls Konkurrenz, aber sie bereiten keine solchen Schwierigkeiten?
In Litauen, wie auch in anderen EU-Mitgliedstaaten, gibt es keine Beschränkungen für Transportunternehmen aus der Ukraine oder anderen Nicht-EU-Ländern. Als Frankreich und Deutschland beispielsweise das Mobilitätspaket einführten, das auch für ausländische Fahrer galt, gab es keine Sanktionen, und alle sechs Monate musste eine Meldung erfolgen. Die Ukraine steht nach der Türkei an vierter Stelle, was die Zahl der Carnets TIR angeht, und das Übereinkommen wurde in 78 Ländern angenommen. Übrigens arbeiten wir intensiv daran, das TIR Carnet in ein elektronisches Format umzuwandeln. Trotz des Krieges haben die Zollbehörden und wir, AsMAP, das TIR-System beibehalten, und ich hoffe, dass es auch weiterhin funktionieren und sich weiterentwickeln wird.
Schließlich wurde eine Vereinbarung über die Verlegung der Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen in den Hafen von Klaipeda getroffen. Wird sich die Situation an der Grenze dadurch entspannen?
Die Verlegung der Pflanzenschutz- und Veterinärkontrollen vom Grenzkontrollpunkt in Dorohusk zum Hafen von Klaipeda wird das Problem nicht lösen. Es entsteht ein Engpass an der Grenze. Autos stehen vierzehn Tage lang in der Schlange. Jetzt nicht mehr am Grenzübergang – die Fahrer warten einfach zu Hause, aber die Fahrzeuge bewegen sich trotzdem nicht. Die LKW stehen in der Schlange, das Transportunternehmen zahlt das Gehalt der Fahrer, nimmt Abschreibungen vor, und all das ist in den Frachtpreisen enthalten. In den letzten sechs Monaten wurden keine Entscheidungen über den Bau oder die Erweiterung bestehender Kontrollstellen getroffen, was zu dieser Situation geführt hat. Lastwagen werden als rollende Lager genutzt – sie werden beladen und warten wochenlang mit Unterlagen.
Welche Lösung gibt es für dieses Problem?
Die Eröffnung neuer Grenzkontrollstellen für beladene Fahrzeuge, da die bestehenden unzureichend sind. 2022 wurde viel Arbeit geleistet und die Finanzierung wurde sichergestellt. In diesem Jahr wurden noch keine neuen Grenzkontrollstellen eröffnet. Selbst an Kontrollstellen, die nur leere LKW annehmen, müssen die Menschen bis zu 10 Tage lang auf Warteschlangen warten. Ohne zusätzliche Kontrollstellen können die Warteschlangen nicht überwunden werden. Die bekannten politischen Ereignisse in Polen haben endlich ein Ende gefunden, und wir hoffen, dass sich die Situation verbessern wird. Nicht nur an der polnischen Grenze, sondern auch an allen anderen Grenzen gibt es nicht genügend Kontrollpunkte. An der slowakischen Grenze wird ein weiterer Kontrollpunkt im Gebiet Salomonovo benötigt, zumindest kurzfristig. Der Grenzübergang Luzhanka wurde vollständig umgebaut und ist nun in der Lage, Lastwagen aufzunehmen. Auch an der Grenze zu Rumänien werden Grenzkontrollstellen benötigt. Bislang gibt es dort keine elektronische Warteschlange. Die rumänische Seite verspricht, beladene Fahrzeuge zu empfangen, aber ihre Infrastruktur ist noch nicht bereit. Darüber hinaus wurde Orlovka zweimal mit Raketen und Drohnen angegriffen. Alle Kontrollpunkte mit einer großen Anzahl von Fahrzeugen sind bedroht. Sowohl Exporteure als auch Importeure leiden unter dem Mangel an Fahrzeugen. Es müssen neue Kontrollpunkte eröffnet oder ausgebaut werden, damit die Wirtschaft ordnungsgemäß funktioniert und die Ex- und Importe zur Auffüllung des ukrainischen Haushalts beitragen können.
Bis vor einigen Monaten warteten weniger als tausend LKW in der elektronischen Warteschlange….
In der zweiten Julihälfte und im August gab es mit Sicherheit keine Warteschlangen, weil es keine Exporte gab. Im letzten Monat des Sommers arbeitete Europa nicht und die Verkehrsunternehmen auch nicht. Da es nichts zu transportieren gibt, gibt es auch keine Warteschlangen. Fahrzeuge mit Gütern der Gruppen 1-24, die in einer separaten Warteschlange registriert sind, mussten jedoch immer noch zwischen 7 und 10 Tagen warten. Im Vergleich dazu müssen Fahrzeuge mit Gütern der Gruppen 1-24 gegenwärtig 17 Tage lang in einer Warteschlange warten. Die langen Warteschlangen sind zum Teil von den Transportunternehmen selbst verschuldet, die in der Reserve stehen und die LKW nicht rechtzeitig zum Kontrollpunkt kommen lassen. Ich verstehe auch nicht, warum ein LKW im Ausland in der Schlange steht. Wir haben dieses Problem zur Sprache gebracht. Das Ministerium für Infrastruktur hat versprochen, das Problem in naher Zukunft zu lösen.
Das Problem besteht nicht nur in verspäteten Fahrzeugen. Die Fahrer beschweren sich, dass einige LKW die Warteschlangen überspringen. Hilft ihnen jemand?
Wenn es eine Warteschlange gibt, möchte der Frachtführer sie umgehen, und einige Beamte möchten ihm dabei helfen. Als der staatliche ukrainische Transportsicherheitsdienst an der Grenze stationiert war, gab es weniger Beschwerden über Umwege. Jetzt, so berichten die Fahrer, fahren die Fahrzeuge immer noch ohne Warteschlangen. Das Problem ist einfach zu lösen: Man muss überprüfen, wie viele Fahrzeuge in der Schlange standen und wie viele sie überquert haben. Was das Ersetzen von leeren durch beladene Lastwagen betrifft, so hat die Verkehrssicherheitsbehörde berichtet, dass ein leerer Lastwagen, der in die elektronische Warteschlange einfährt und erst dann eine Zollanmeldung abgibt, automatisch aus der Warteschlange ausgeschlossen wird. Funktioniert das wirklich? Ich hoffe es. Das Ministerium für Infrastruktur hat in Jagodno Überwachungskameras installiert. Es besteht eine einfachere Möglichkeit: Wenn sich ein LKW der Grenze nähert, genügt es, zu überprüfen, ob das Fahrzeug tatsächlich leer ist.
Zu Kriegsanfang gab es keinen Mangel an Fahrern, da viele Männer aus dem Ausland zurückkehrten. Gibt es jetzt einen Mangel an Arbeitskräften im Transportsektor?
Es stimmt, zu Beginn des Krieges gab es sogar einen Überschuss an LKW-Fahrern. Jetzt hat sich die Situation erheblich verschlechtert: Viele Fahrer werden mobilisiert, einige gehen ins Ausland und kehren nicht mehr zurück. Die Fuhrparks einiger Transportunternehmen stehen zur Hälfte ohne Fahrer da. Dies ist jetzt ein sehr ernstes Problem für die Transportunternehmen und für die ukrainische Wirtschaft insgesamt. Leider lässt sich das Problem nicht einfach durch Lohnerhöhungen lösen. Ehrlich gesagt haben die Warteschlangen an der Grenze direkte Auswirkungen auf die Motivation unserer Fahrer, internationale Fahrten zu unternehmen. Außerdem können Grenzbeamte einem jungen Fahrer die Ausreise verweigern, weil er zur Risikogruppe gehört. Es ist einfacher, in Europa zu arbeiten: Die Löhne sind höher und es gibt keine Grenzen.
Das Ende des Krieges wird das Problem nur noch verschärfen….
Nach dem Krieg wird die Ukraine Arbeitskräfte für den Wiederaufbau benötigen. Viele Menschen, die vor dem Krieg ins Ausland geflohen sind, werden nicht zurückkehren. Wir prüfen derzeit die Möglichkeit, Ausländer für unsere Unternehmen, einschließlich der Transportunternehmen, zu gewinnen. Aber erstens haben wir noch nicht den rechtlichen Rahmen, um sie anzulocken. Zweitens sind unsere wirtschaftlichen Bedingungen schlechter als in Europa. Schon jetzt müssen wir nicht nur nach Fahrern, sondern auch nach anderen Transport- und Logistikspezialisten suchen. In der Ukraine gibt es bereits einen Mangel an Logistikspezialisten. Der Unterschied zwischen einem Logistiker und einem Fahrer besteht jedoch darin, dass ein Logistiker auch vom Ausland aus arbeiten und Fahrzeuge begleiten kann, während ein Fahrer im Führerhaus eines Fahrzeugs sitzen muss.