Die aktuelle, von der IRU im Auftrag der Europäischen Kommission erstellte Studie gehört zu den detailliertesten Analysen zum Zugang von Nicht-EU-Fahrern zum europäischen Arbeitsmarkt. Der Bericht diagnostiziert nicht nur rechtliche und administrative Hürden, sondern verweist auch auf bewährte Verfahren in ausgewählten Mitgliedstaaten.
500.000 offene Stellen und eine alternde Belegschaft
Der Straßentransportsektor in der EU kämpft mit einem gravierenden und sich verschärfenden Fachkräftemangel, der auf rund 500.000 unbesetzte Stellen geschätzt wird. Das Problem ist strukturell bedingt und resultiert vor allem aus einer alternden Belegschaft sowie einem unzureichenden Zustrom neuer Arbeitskräfte.
Das Durchschnittsalter der Fahrer im Gütertransport liegt bei rund 47 Jahren, und der Anteil junger Fahrer unter 25 beträgt lediglich 5 %. Gleichzeitig machen Frauen und junge Beschäftigte zusammen weniger als 10 % der gesamten Erwerbstätigen in diesem Beruf aus.
In dieser Situation, so betont die IRU – kann die Anwerbung aus Drittstaaten Teil einer umfassenderen Strategie sein.
„Die Lösung des Fahrermangels erfordert einen breit angelegten, langfristigen Ansatz. Die IRU arbeitet daran, mehr Frauen und junge Menschen für den Beruf zu gewinnen und unterstützt zugleich eine sichere und gut regulierte Mobilität für Nicht-EU-Fahrer“, sagte Raluca Marian, IRU-Direktorin für die Europäische Union.
300.000 Nicht-EU-Fahrer
Der Bericht zeigt, dass im Jahr 2023 rund 300.000 Berufskraftfahrer aus Drittstaaten in der EU tätig waren – das entspricht 7,5 % der Gesamtzahl der Berufskraftfahrer in der Union.
Im Gütertransport liegt der Anteil bei rund 8 %, während er im Bus- und Reisebusverkehr bei etwa 5 % liegt. Der Unterschied ergibt sich unter anderem aus der Notwendigkeit sehr guter Kenntnisse der lokalen Sprache im Personenverkehr.
Zum Vergleich: Auf dem EU-Arbeitsmarkt insgesamt sind rund 9,93 Millionen Drittstaatsangehörige beschäftigt, was 5,1 % der erwerbstätigen Bevölkerung entspricht. Im Baugewerbe erreicht ihr Anteil 8,5 % und übersteigt in einigen Ländern 20 %. Der Straßentransport ist damit kein Sektor mit einem überdurchschnittlich hohen Anteil an Nicht-EU-Arbeitskräften.
Polen führt, Dänemark am anderen Ende
Der Bericht zeigt enorme Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten. Bis Ende 2022 stammten 90 % aller in der EU ausgestellten Fahrerbescheinigungen aus nur fünf Ländern – mehr als die Hälfte wurde in Polen ausgestellt.
In Polen machen Drittstaatsfahrer nahezu 30 % der im internationalen Transport Beschäftigten aus. Ende 2023 beschäftigten polnische Unternehmen 162.489 Nicht-EU-Fahrer, davon mehr als 88.000 ukrainische Staatsbürger.
Zum Vergleich: In Dänemark war die Zahl der an Drittstaatsangehörige ausgestellten Fahrerbescheinigungen trotz eines Fahrermangels von 24 % im ersten Halbjahr 2023 symbolisch – zwischen Januar und Oktober 2024 wurden dort nur 15 solcher Dokumente ausgestellt.
In Spanien waren 2021 19.787 Fahrer aus Drittstaaten beschäftigt, überwiegend im Gütertransport. Der Anteil von Nicht-EU-Bürgern an der Gesamtzahl der Arbeitsverträge für Fahrer lag bei 6 %.
Nicht-EU-Fahrer in ausgewählten Ländern
| Land | Anzahl der Nicht-EU-Fahrer | Anteil im Lkw-Transport | |
| Polen | 162 489 | knapp 30 % | |
| Dänemark | 15 | symbolisch | |
| Spanien | 19 787 | rund 6 % | |
| Europäische Union (insgesamt) | 300 Tausend | 8 % |
Bürokratie, rechtliche Paradoxien und der „Teufelskreis“ der CPC
Der IRU-Bericht beschreibt administrative und rechtliche Hürden im Detail. Migrationsverfahren und die Erlangung von Arbeitserlaubnissen dauern zwischen sechs Monaten und bis zu einem Jahr – also länger als im Durchschnitt anderer Wirtschaftssektoren.
Eines der zentralen Probleme ist das rechtliche Paradoxon im Zusammenhang mit dem Erwerb des EU-Befähigungsnachweises (CPC). Um ihn zu erhalten, muss ein Fahrer aus einem Drittstaat in dem jeweiligen Land rechtmäßig mehr als 185 Tage wohnhaft sein. Um wiederum eine Aufenthaltserlaubnis zu bekommen, ist ein Arbeitsvertrag erforderlich – dieser Vertrag setzt jedoch bereits die CPC voraus.
Das ist eine klassische „ausweglose“ Situation, die den Zugang zum Beruf blockiert und sowohl für Arbeitgeber als auch für Bewerber Kosten verursacht.
Zudem unterscheiden sich die Systeme zur Anerkennung und zum Umtausch von Führerscheinen aus Drittstaaten erheblich zwischen den Mitgliedstaaten. Eine außerhalb der EU ausgestellte CPC wird nicht anerkannt, und der Umtausch eines Führerscheins erfordert häufig zusätzliche theoretische oder praktische Prüfungen.
Bewährte Verfahren: Engpassberuf-Listen und bilaterale Abkommen
Der Bericht verweist auf zwei zentrale Erleichterungsmodelle, die von den Mitgliedstaaten genutzt werden.
- Aufnahme von Fahrern in nationale Engpassberuf-Listen, in acht Mitgliedstaaten sind Lkw-Fahrer auf solchen Listen aufgeführt. Das strafft Verfahren, verkürzt Wartezeiten und ermöglicht es, auf die Arbeitsmarktprüfung zu verzichten.
- Bilaterale Abkommen mit ausgewählten Drittstaaten, wie im Fall von Spanien und Portugal. Sie erleichtern die Anwerbung, auch wenn selbst vereinfachte Wege das Problem fehlender Erfahrung oder der erforderlichen EU-Qualifikationen nicht lösen.
Keine „Wunderwaffe“, aber eine klare Richtung
„Die Anwerbung von Fahrern aus Drittstaaten kann nationale Lösungen ergänzen – vorausgesetzt, sie basiert auf klaren Wegen, fairen Bedingungen und gemeinsamen EU-Standards. Es gibt keine einzelne universelle Lösung, doch mit dem richtigen Maßnahmenpaket kann die Union eine widerstandsfähige und nachhaltige Fahrer-Belegschaft aufbauen“, betont Raluca Marian.
Die Schlussfolgerungen des Berichts sollen die weitere Arbeit auf EU-Ebene zur Arbeitskräftemobilität, zur Anerkennung von Qualifikationen und zur Zukunft des Straßentransports unterstützen. Die IRU kündigt fortgesetzte Aktivitäten im Rahmen des Projekts SDM4EU an, dessen zweite Pilotphase später in diesem Jahr beginnen soll.
Eines ist sicher: Ohne die Organisation und Vereinfachung rechtlicher und administrativer Wege wird die Anwerbung von Nicht-EU-Fahrern keine echte Unterstützung für europäische Lieferketten werden, und der demografische sowie der Marktdruck werden weiter zunehmen.
Deutschland führt Erleichterungen ein
Ein Beispiel für ein Land, das konkrete Erleichterungen für Berufskraftfahrer einführt, ist Deutschland. Das Bundesverkehrsministerium (BMV) bereitet ein Paket gesetzlicher Änderungen vor, das den Einstieg in den Beruf beschleunigen und die Verfügbarkeit von Arbeitskräften auf dem Markt erhöhen soll. Dies gilt sowohl für Drittstaatsangehörige als auch für Fahrer aus der Union, darunter Polen und Rumänen.
Zu den wichtigsten Lösungen gehört unter anderem die Möglichkeit, Qualifikationsprüfungen in acht Fremdsprachen abzulegen, darunter Ukrainisch, Türkisch, Polnisch und Rumänisch. Die Fahrzeit im Rahmen der Grundqualifikation wird um 30 Minuten reduziert, und der Prüfungsteil zur Bewältigung kritischer Situationen wird vollständig gestrichen. Fachprüfungen sollen mehrfach wiederholt werden können, was den Erwerb der Qualifikation erleichtert und die Zeit bis zum Berufseinstieg verkürzt.
Außerdem gibt es Pläne, die Anerkennung von Führerscheinen aus Drittstaaten zu erleichtern, unter anderem aus der Ukraine und aus Montenegro. Die Zahl der Sprachen, in denen ein deutscher Führerschein erworben werden kann, wird um Ukrainisch und Kurmandschi erweitert – eine Sprache, die von Kurden in der Türkei, in Syrien und im Irak gesprochen wird.
