Nach zwei Jahren operativem Betrieb zieht der Berliner E-Truck-as-a-Service-Anbieter Juna eine Zwischenbilanz. Seit dem Start Anfang 2024 haben die batterieelektrischen LKW des Joint Ventures nach Unternehmensangaben europaweit mehr als 1,6 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Derzeit betreibt Juna gut 50 elektrische LKW in Deutschland, Italien, den Niederlanden, Belgien und Polen. Bis Ende 2026 soll die Flotte auf 200 Fahrzeuge anwachsen. Das Unternehmen arbeitet nach eigenen Angaben mit 20 Kunden zusammen.
Legt man einen durchschnittlichen Verbrauch konventioneller LKW von 27 Litern Diesel pro 100 Kilometer zugrunde, entspricht die bisherige Laufleistung rechnerisch einer Einsparung von rund 450.000 Litern Diesel.
Fokus auf planbare Relationen
„Von Anfang an war es nicht unser Ziel, jede Dieselroute über Nacht zu ersetzen, sondern eine belastbare und skalierbare Grundlage für elektrischen Güterverkehr zu schaffen“, erklärt Matteo Oberto, Chief Executive Officer von Juna.
„Nach zwei Jahren geht elektrischer Schwerlasttransport deutlich über einzelne Pilotprojekte hinaus. Wir haben strukturierte, wiederholbare Prozesse etabliert. Der nächste Schritt ist nun, das, was bereits funktioniert, konsequent weiter auszubauen.“
Die E-LKW kommen laut Unternehmen vor allem auf klar definierten, regelmäßig bedienten Strecken zum Einsatz. Entscheidend seien planbare Auslastung, feste Relationen und eine verlässlich integrierte Ladeinfrastruktur.
Wirtschaftlichkeit bleibt die zentrale Frage
In aktuellen Diskussion um Elektro-LKW wird häufig pauschal argumentiert, entweder als Heilsversprechen oder als Kostenrisiko. Juna betont dagegen den systemischen Ansatz.
„Entscheidend ist nicht, was ein Fahrzeug kostet, sondern wie regelmäßig und planbar es eingesetzt wird“, sagte Johan Kjellner, COO von Juna, zuletzt.
Viele Transporte seien volumen- und nicht gewichtsbegrenzt. Reichweiten- oder Batteriegewichtsthemen beträfen daher nicht alle Segmente gleichermaßen. Zusätzlich wirken sich geringere Wartungskosten, kalkulierbare Energiepreise sowie die weiterhin geltende Mautbefreiung für emissionsfreie LKW auf die Gesamtkosten aus.
Gleichzeitig bleibt die öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Europa lückenhaft. Der wirtschaftliche Einsatz batterieelektrischer LKW hängt daher stark von klar strukturierten Einsatzprofilen ab.
Vom ambitionierten Fernziel zum realistischen Zwischenschritt
Im Interview mit trans.iNFO hatte CEO Matteo Oberto im Jahr 2024 ein langfristiges Ziel formuliert: Bis 2030 sollten 5.000 Elektro-LKW im Rahmen des Modells im Einsatz sein.
In der aktuellen Kommunikation steht dieses Fernziel nicht im Vordergrund. Stattdessen konzentriert sich das Unternehmen auf den konkreten Ausbau von derzeit gut 50 auf 200 Fahrzeuge bis Ende 2026.
Für die Branche zeigt sich damit ein bekanntes Muster: Die Elektrifizierung im Schwerlastverkehr entwickelt sich weniger in großen Sprüngen als in klar definierten, wirtschaftlich tragfähigen Schritten. Nicht jede Strecke eignet sich für batterieelektrische LKW – dort jedoch, wo Relationen planbar und Auslastung gesichert sind, scheint der elektrische Güterverkehr zunehmend Teil regulärer Transportstrukturen zu werden.
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