Zunächst berichteten Schiffsmakler über das Vorhaben. Demnach geht es um Ultra-Large-Container-Vessels mit rund 20.000 TEU Kapazität pro Schiff. Die Auslieferungen sollen in der ersten Hälfte des Jahres 2029 beginnen. Offiziell bestätigt haben weder MSC noch Hengli den Deal.
Eine Bestellung dieser Größenordnung wäre ein Signal – zumal der Neubauzyklus ohnehin auf Hochtouren läuft und die Diskussion über mögliche Überkapazitäten lauter wird. Der globale Orderbestand bei Containerschiffen liegt bereits bei knapp 13 Millionen TEU. Treffen weitere Großschiffe auf einen Markt, der diese Kapazitätswelle noch verkraften muss, könnten die Frachtraten erneut unter Druck geraten – sofern die Nachfrage nicht entsprechend mitwächst.
Strategisch stellt sich damit die Frage, wie MSC den Schritt einordnet: als Beitrag zur Flottenmodernisierung und zur Sicherung langfristiger Marktanteile – oder als zusätzliche Ausweitung des Kapazitätsrisikos.
LNG ist bei MSC längst kein Neuland mehr
Ein Einstieg in LNG-Antriebe wäre das für MSC nicht. Die Reederei setzt bereits auf Dual-Fuel-Containerschiffe aus chinesischen Werften, darunter mehrere Einheiten in der 16.000-TEU-Klasse.
So lieferte DSIC im Januar 2025 die MSC Viola mit 16.196 TEU ab. Das Schiff kann sowohl mit schwefelarmem Schweröl als auch mit LNG betrieben werden. Zudem übernahm MSC weitere LNG-Dual-Fuel-Schiffe von Yangzijiang Shipbuilding: Die MSC Iris, übergeben Ende 2025, war das elfte Schiff einer 16.000-TEU-LNG-Serie, die MSC 2022 bestellt hatte.
Vor diesem Hintergrund wäre eine neue Bestellung bei Hengli kein Testballon, sondern die Fortsetzung einer bereits eingeschlagenen Linie: große Einheiten, die flexibel zwischen konventionellem Treibstoff und LNG wechseln können – und perspektivisch auch Spielraum für LNG-Alternativen mit geringerem Kohlenstoffanteil lassen.
Hengli arbeitet sich in die Liga der Großwerften vor
Auch die Werft spielt in dieser Geschichte eine zentrale Rolle. Hengli Heavy Industries hat sich in kurzer Zeit zu einem ernstzunehmenden Anbieter im chinesischen Schiffbau entwickelt. Produziert wird am früheren STX-Dalian-Standort; parallel wächst das Auftragsbuch über verschiedene Schiffstypen hinweg.
Für MSC hat Hengli bereits LNG-Dual-Fuel-Containerschiffe gebaut. Zudem umfasst das Portfolio des Unternehmens ein Dual-Fuel-Design mit einer Kapazität von bis zu 24.000 TEU.
Für MSC sind chinesische Werften inzwischen ein zentraler Baustein für Erneuerung und Ausbau der Flotte. Insgesamt sichern sich chinesische Schiffbauer einen grossen Anteil der jüngsten Containerschiffsaufträge – begünstigt durch wettbewerbsfähige Preise, verfügbare Bauplätze und wachsende Routine bei Dual-Fuel-Technologien.
LNG: Übergangslösung mit Fragezeichen
Dual-Fuel-Schiffe mit LNG zählen derzeit zu den wichtigsten Treibstoffstrategien der Linienreedereien: Heute kann zwischen klassischem Schiffskraftstoff und LNG gewechselt werden, später sollen – sofern ausreichend verfügbar – Bio-LNG oder synthetisches LNG als Option hinzukommen.
Der Vorteil liegt in der betrieblichen Flexibilität: Im Vergleich zu herkömmlichem Marinefuel sinken bestimmte Emissionen, und Dual-Fuel-Motoren geben Betreibern Optionen, die Ein-Treibstoff-Konzepte nicht bieten. Das ist besonders relevant für Schiffe, die voraussichtlich bis in die 2050er-Jahre im Einsatz bleiben.
Allerdings ist LNG nicht automatisch gleichbedeutend mit „Dekarbonisierung“. Wie die Klimabilanz ausfällt, hängt stark vom Motortyp, vom Methanschlupf und davon ab, wie viel LNG mit niedrigerem Kohlenstoffanteil tatsächlich verfügbar wird. Methan wird zudem regulatorisch relevanter: Ab 2026 erfasst das EU-Emissionshandelssystem für die Schifffahrt neben CO2 auch Methan und Lachgas. Parallel setzt FuelEU Maritime bei Hafenanläufen in der EU an der Treibhausgasintensität der genutzten Energie an. Für LNG-betriebene Schiffe in Europa zählt damit das gesamte Treibhausgasprofil – nicht nur CO2. Effizienz und Methanschlupf werden dadurch zunehmend zu Faktoren, die die Lebenszykluskosten dieser Einheiten beeinflussen.
