Die größten Containerschifffahrtsgruppen kamen nicht alle gleichermaßen stark durch das Jahr 2025. Die Ergebnisse von Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd zeigen, dass die Frachtmengen solide blieben, aber niedrigere Frachtraten, Kosten für Umroutungen und Druck auf die Netzwerke belasteten das Schifffahrtsgeschäft weiterhin. Die Reedereien, die stärker in Terminals, Logistik und andere angrenzende Aktivitäten engagiert waren, konnten ihre Erträge besser schützen.
Eine wesentliche Lücke bleibt bei jedem Vergleich der Branche. MSC, der weltweit größte Container-Carrier, veröffentlicht keine jährlichen Finanzergebnisse, die mit denen börsennotierter Wettbewerber vergleichbar wären. Daher kann das Unternehmen nicht auf derselben Grundlage wie Maersk, CMA CGM und Hapag-Lloyd bewertet werden.
CMA CGM: Diversifizierung federt Marktdruck ab
CMA CGM meldete für 2025 einen Umsatz von 54,4 Mrd. US-Dollar, ein EBITDA von 10,6 Mrd. US-Dollar und eine EBITDA-Marge von 19,4 %. Die Gruppe transportierte 24,2 Millionen TEU, ein Plus von 2,8 % gegenüber dem Vorjahr. Die wichtigere Aussage liegt jedoch in der Struktur dieser Ergebnisse: Das Unternehmen lieferte weiterhin eine solide Performance, obwohl das Kerngeschäft in der Schifffahrt unter Druck geriet.
Nach Angaben des Unternehmens sank der maritime Umsatz auf 34,3 Mrd. US-Dollar, während der Logistikumsatz mit 18,3 Mrd. US-Dollar weitgehend stabil blieb. Die Erlöse aus anderen Aktivitäten, darunter Terminals, Luftfracht und Medien, stiegen auf 4,3 Mrd. US-Dollar. Das deutet darauf hin, dass das breiter aufgestellte Geschäftsmodell von CMA CGM die Auswirkungen schwächerer Bedingungen in der Schifffahrt abfedern konnte.
Maersk: Stabilität durch integriertes Geschäftsmodell
Maersk meldete einen Jahresumsatz von 54,0 Mrd. US-Dollar, ein EBITDA von 9,5 Mrd. US-Dollar und ein EBIT von 3,5 Mrd. US-Dollar für 2025 und erklärte, das Ergebnis liege am oberen Ende der Prognose. Das Unternehmen teilte mit, dass die Ocean-Volumina um 4,9 % wuchsen, während Logistics & Services die Profitabilität verbesserten und die Terminals ihre bislang stärkste finanzielle Performance erzielten.
Doch Maersks Zahlen zeigen auch, wo der Druck bestehen blieb. Das Unternehmen erklärte, die Profitabilität im Ocean-Geschäft sei zurückgegangen, weil niedrigere Frachtraten infolge von Überkapazitäten auf der Angebotsseite das Geschäft belasteten. Im vierten Quartal rutschte das Ocean-EBIT trotz starken Mengenwachstums in den negativen Bereich. Die zentrale Erkenntnis lautet: Maersks Widerstandsfähigkeit kam nicht allein aus der Seefracht, sondern aus der Breite des integrierten Geschäfts.
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Hapag-Lloyd: Mehr Volumen, weniger Ertrag
Hapag-Lloyd erzielte 2025 einen Konzernumsatz von 21,1 Mrd. US-Dollar, mit einem EBITDA von 3,6 Mrd. US-Dollar und einem EBIT von 1,1 Mrd. US-Dollar. Das Transportvolumen stieg um 8 % auf 13,5 Millionen TEU, aber die durchschnittliche Frachtrate fiel um 8 % auf 1.376 US-Dollar pro TEU. Mit anderen Worten: Das Unternehmen bewegte mehr Fracht, verdiente aber weniger daran.
Der Carrier erklärte, höhere Kosten durch die Umleitung von Schiffen über das Kap der Guten Hoffnung sowie Anlaufkosten für das Gemini Network hätten das Jahresergebnis belastet. Zugleich hieß es, mit Gemini verbundene Kosteneinsparungen seien in der zweiten Jahreshälfte sichtbar geworden und sollten 2026 vollständig realisiert werden. Die Zahlen für 2025 zeigen deutlich, dass reines Mengenwachstum nicht ausreichte, um schwächere Preise und höhere Betriebskosten auszugleichen.
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Terminals als finanzieller Puffer
Die Ergebnisse für 2025 zeigen deutlich, dass Terminals für die großen Reedereien eine neue strategische Rolle einnehmen. Sie sind nicht mehr nur unterstützende Infrastruktur, sondern entwickeln sich zunehmend zu einem stabilisierenden Ertragsfaktor.
Bei Maersk erzielte das Terminalgeschäft Rekordergebnisse: Der Umsatz stieg um 20 Prozent, getragen von höheren Volumina, verbesserten Raten und steigenden Lagererlösen. Parallel investierte das Unternehmen in neue Standorte, modernisierte bestehende Anlagen und sicherte sich strategisch wichtige Konzessionen.
Auch CMA CGM baute seine Terminalaktivitäten weiter aus, unter anderem durch die Übernahme von Santos Brasil sowie die Gründung von United Ports.
In einem Marktumfeld mit sinkenden Frachtraten und anhaltenden Störungen zeigt sich: Terminals sind zu einem entscheidenden Hebel geworden, um Erträge zu stabilisieren und die Kontrolle über größere Teile der Lieferkette zu sichern.
