Mehr Nutzlast, weniger Verbrauch: Was den neuen Scania Super 11 auszeichnet

Während eines Vorserientermins für internationale Fachjournalisten in Södertälje stellte Scania erneut seinen Super-11-Motor in den Mittelpunkt. Neu ist das Aggregat zwar nicht mehr – vorgestellt wurde es bereits im vergangenen Jahr -, doch die Schweden nutzten die Veranstaltung, um die strategische Bedeutung des Motors für ihr Antriebsportfolio zu verdeutlichen.

Dabei wurde schnell klar: Beim Super 11 geht es weniger um eine klassische Modellpflege als um die Frage, wie sich Nutzlast, Kraftstoffverbrauch und Betriebskosten in einem Markt optimieren lassen, der auf absehbare Zeit weiterhin stark vom Verbrennungsmotor geprägt sein wird.

Die Lücke zwischen 9 und 13 Litern

Mit dem Super 11 erweitert Scania seine Motorenfamilie aus 7-, 9-, 11-, 13- und 16-Liter-Aggregaten. Ziel ist es, eine Lücke zu schließen, die bisher zwischen dem 9-Liter-Motor und dem deutlich größeren 13-Liter-Aggregat bestand.

Der neue Reihensechszylinder basiert auf derselben Plattform wie der Super 13, verzichtet jedoch auf einen Zylinder.

Das Ergebnis: Der Motor ist laut Scania nahezu 100 Kilogramm leichter als der 13-Liter-Motor, bringt aber deutlich mehr Leistung und Drehmoment als der 9-Liter-Antrieb. Gegenüber dem kleineren Motor beträgt der Gewichtsunterschied lediglich rund zehn Kilogramm.

Für Fuhrparkbetreiber bedeutet das vor allem mehr Flexibilität bei der Fahrzeugkonfiguration.

Bis zu 200 Kilogramm mehr Nutzlast

Besonders interessant dürfte für viele Unternehmer die mögliche Gewichtsersparnis sein.

Neben dem leichteren Motor verweist Scania auf eine deutlich leistungsfähigere Motorbremse. Bei Fahrzeugkombinationen bis etwa 32 Tonnen Gesamtgewicht könne dadurch in vielen Fällen auf einen Retarder verzichtet werden.

Die Rechnung der Schweden:

• rund 100 Kilogramm weniger Motorgewicht,
• zusätzlich rund 100 Kilogramm durch den Wegfall des Retarders.

In Summe ergibt sich ein Potenzial von etwa 200 Kilogramm zusätzlicher Nutzlast.

Gerade in Segmenten wie Tank- und Siloverkehren, im Baustellenverkehr oder bei kommunalen Anwendungen kann dies wirtschaftlich relevanter sein als einige zusätzliche PS.

Drei Technologien stehen im Mittelpunkt

Der eigentliche technische Fortschritt liegt jedoch im Inneren des Motors. Scania integriert beim Super 11 mehrere Technologien, die bislang in dieser Kombination nicht verfügbar waren.

Variable Valve Timing

Über sogenannte Cam Phaser wird die Steuerzeit der Nockenwelle variabel angepasst. Dadurch lässt sich die Verbrennung präziser steuern. Gleichzeitig konnte Scania nach eigenen Angaben auf einige bisher notwendige externe Komponenten verzichten, darunter die Abgasbremsdrossel und Teile der Abgasrückführung.

Das Ziel ist eine effizientere Verbrennung und eine bessere Kontrolle der Motortemperatur.

Turbo Dosing

Eine weitere Neuerung betrifft die Abgasnachbehandlung. Statt AdBlue erst weiter hinten im Abgassystem einzuspritzen, erfolgt die erste Dosierung direkt am Turbolader.

Dort herrschen besonders hohe Temperaturen und Strömungsgeschwindigkeiten. Das AdBlue verdampft schneller und vermischt sich besser mit dem Abgasstrom. Laut Scania verbessert dies die Effizienz der Abgasreinigung und reduziert gleichzeitig den Energiebedarf des Systems.

Fuel Skewing

Am ungewöhnlichsten klingt die dritte Neuerung. Beim sogenannten Fuel Skewing wird die eingespritzte Kraftstoffmenge zwischen den einzelnen Zylindern minimal variiert. Dadurch lassen sich störende Motorvibrationen deutlich reduzieren.

Scania hat sich dieses Verfahren patentieren lassen und verspricht einen ruhigeren Motorlauf. Vor allem Fahrer, die bislang mit dem 9-Liter-Motor unterwegs waren, sollen den Unterschied spüren.

Bis zu zehn Prozent weniger Verbrauch

Für Transportunternehmen bleibt letztlich eine Kennzahl entscheidend: der Kraftstoffverbrauch.

Im Vergleich zum 9-Liter-Motor mit 360 PS nennt Scania Verbrauchsvorteile von sieben bis zehn Prozent. Gegenüber dem größeren 13-Liter-Motor spricht der Hersteller von Einsparungen zwischen fünf und sieben Prozent.

Gerade vor dem Hintergrund steigender Betriebskosten dürfte dieser Punkt für viele Flottenbetreiber wichtiger sein als einzelne Leistungswerte.

Scania betonte in Södertälje zudem, dass jede Verbrauchsreduzierung unmittelbar Wirkung entfaltet. Ein heute ausgelieferter Lkw werde noch viele Jahre im Einsatz sein. Jeder eingesparte Liter Diesel wirke sich daher über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs auf Kraftstoffkosten und Emissionen aus.

Für welche Anwendungen wurde der Motor entwickelt?

Scania sieht den optimalen Einsatzbereich des Super 11 bei Fahrzeugen bis etwa 32 bis 35 Tonnen Gesamtgewicht.

Zu den typischen Anwendungen zählen:

• Kipperfahrzeuge,
• Silozüge,
• Tankfahrzeuge,
• Kühltransporte,
• Kommunalfahrzeuge,
• Kehrmaschinen,
• Abfallsammelfahrzeuge,
• Betonmischer,
• Abschleppfahrzeuge,
• Saug- und Spülfahrzeuge.

Neu ist zudem die Verfügbarkeit in Verbindung mit der L-Kabine. Dadurch können künftig auch leistungsstärkere Low-Entry-Fahrzeuge für den kommunalen Einsatz oder die Entsorgungswirtschaft mit dem Super 11 ausgestattet werden.

Bereits auf Euro 7 vorbereitet

Ein weiterer Punkt dürfte insbesondere für Investitionsentscheidungen relevant sein.

Scania betonte in Södertälje mehrfach, dass die Plattform bereits auf kommende Euro-7-Anforderungen ausgelegt wurde. Auch zukünftige Lärmvorschriften seien bei der Entwicklung berücksichtigt worden.

Für Fuhrparkbetreiber bedeutet das vor allem Planungssicherheit. Fahrzeuge, die heute bestellt werden, sollen auch unter zukünftigen regulatorischen Rahmenbedingungen wettbewerbsfähig bleiben.

Warum der Super 11 mehr ist als nur ein neuer Dieselmotor

Die Vorstellung des Super 11 zeigt vor allem eines: Die Transformation des Straßengüterverkehrs wird nicht von einer einzigen Technologie bestimmt werden.

Während Elektro-Lkw vor allem im Verteilerverkehr an Bedeutung gewinnen, suchen viele Betreiber weiterhin nach Möglichkeiten, bestehende Dieseltechnologie effizienter und wirtschaftlicher zu nutzen.

Genau hier setzt Scania an. Der Super 11 ist weniger ein Symbol für die Vergangenheit des Verbrennungsmotors als vielmehr ein Hinweis darauf, wie Hersteller die Zeit bis zur breiten Elektrifizierung überbrücken wollen: mit weniger Gewicht, geringerem Verbrauch und einer Plattform, die bereits auf die nächsten regulatorischen Anforderungen vorbereitet ist.

Für viele Transportunternehmen dürfte das aktuell relevanter sein als die Frage, wann der letzte Diesel vom Markt verschwindet.