Seit Mai setzt Dachser& Fercam Italia batterieelektrische Lkw auf zwei internationalen Rundlaufverkehren zwischen Bozen und München sowie Rho und Regensdorf ein. Anders als bei klassischen Fernverkehrsaufträgen verkehren die Fahrzeuge auf festen Relationen mit wiederkehrenden Fahrzeiten und planbaren Ladefenstern.
Genau dieses Einsatzprofil gilt derzeit als einer der wenigen Bereiche, in denen batterieelektrische Lkw bereits wirtschaftlich betrieben werden können.
Regelmäßige Verkehre statt wechselnder Touren
Während sich der klassische Fernverkehr durch wechselnde Destinationen, unterschiedliche Entfernungen und kurzfristige Dispositionen auszeichnet, folgen Shuttle-Verkehre einem festen Muster.
Start- und Zielorte bleiben gleich, ebenso die Fahrleistungen und Standzeiten. Dadurch lassen sich Ladevorgänge zuverlässig in den Betriebsablauf integrieren und Fahrzeuge gezielt disponieren.
Für viele Speditionen dürfte dies derzeit die wichtigste Voraussetzung für den wirtschaftlichen Einsatz batterieelektrischer Sattelzugmaschinen sein.
Mautbefreiung verbessert die Wirtschaftlichkeit
Neben der planbaren Einsatzstruktur spielen auch die politischen Rahmenbedingungen eine entscheidende Rolle.
Die beiden neuen Relationen führen über Deutschland beziehungsweise die Schweiz – zwei Länder, in denen batterieelektrische Lastwagen derzeit von erheblichen Mautvorteilen profitieren.
In Deutschland sind E-Lkw weiterhin von der Lkw-Maut befreit. In der Schweiz entfällt für sie aktuell die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA).
Gerade auf regelmäßig befahrenen Strecken können diese Einsparungen die höheren Investitionskosten batterieelektrischer Fahrzeuge zumindest teilweise ausgleichen. Für Transportunternehmen wird damit deutlich: Die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw hängt heute nicht allein vom Fahrzeug ab, sondern ebenso von den nationalen Abgaben, den gefahrenen Relationen und den verfügbaren Förderinstrumenten.
Ladeinfrastruktur bleibt ein Schlüsselfaktor
Ebenso entscheidend ist die Möglichkeit, die Fahrzeuge an den eigenen Standorten zu laden.
Dachser verfügt nach eigenen Angaben inzwischen über mehr als 1.000 Ladepunkte an seinen Niederlassungen. Dadurch können die Fahrzeuge überwiegend während geplanter Standzeiten geladen werden, ohne auf öffentliche Schnellladeinfrastruktur angewiesen zu sein.
Für viele mittelständische Speditionen dürfte genau dieser Punkt derzeit eine der größten Hürden darstellen. Solange entlang wichtiger Güterverkehrskorridore nur begrenzt leistungsfähige Ladeinfrastruktur verfügbar ist, lassen sich batterieelektrische Fahrzeuge vor allem dort wirtschaftlich einsetzen, wo das Laden im eigenen Betrieb organisiert werden kann.
Kein Modell für jeden Fernverkehr
Die beiden Shuttle-Verbindungen zeigen zugleich die Grenzen der aktuellen Technologie.
Sie eignen sich vor allem für geschlossene, regelmäßig wiederkehrende Transportketten. Im klassischen Fernverkehr mit täglich wechselnden Relationen, unvorhersehbaren Wartezeiten und spontanen Tourenanpassungen bleiben Reichweite, Ladezeiten und Infrastruktur weiterhin zentrale Herausforderungen.
Das Projekt zeigt daher weniger einen allgemeinen Durchbruch der Elektromobilität im Fernverkehr als vielmehr, unter welchen betrieblichen Voraussetzungen E-Lkw bereits heute wirtschaftlich eingesetzt werden können.
Pilotprojekt mit Signalwirkung für die Branche
Dachser spricht von einem weiteren Schritt beim Ausbau emissionsärmerer Transporte. Für die Branche liegt der eigentliche Erkenntnisgewinn jedoch an anderer Stelle.
Die neuen Verbindungen verdeutlichen, dass batterieelektrische Lkw inzwischen auch im internationalen Verkehr praktikabel sein können – allerdings vor allem dann, wenn mehrere Faktoren zusammenkommen: planbare Rundläufe, eigene Ladeinfrastruktur und günstige regulatorische Rahmenbedingungen wie Mautbefreiungen.
Für viele Speditionen dürfte genau diese Kombination in den kommenden Jahren darüber entscheiden, ob sich der Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge wirtschaftlich rechnet oder vorerst auf ausgewählte Relationen beschränkt bleibt.
