Das Wichtigste im Überblick
- Volkswagen testet in Kassel einen ferngesteuerten Lkw auf Werksgelände und öffentlichen Straßen.
- Zum Einsatz kommt eine MAFI T 230 Terminalzugmaschine mit Teleoperations-Technik von MIRA.
- Gesteuert wird das Fahrzeug per Mobilfunk aus einem Leitstand im VW-Werk.
- Grundlage für Fahrten im öffentlichen Straßenraum ist die seit Ende 2025 geltende Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung.
- Teleoperation ist nicht mit autonomem Fahren gleichzusetzen: Ein Mensch steuert das Fahrzeug weiterhin aktiv.
- VW hatte bereits 2022 mit Fernride ferngesteuerte Lkw auf dem Werksgelände in Wolfsburg getestet.
- Entscheidend für einen späteren Einsatz wird sein, ob sich mit einem Operator mehrere Fahrzeugbewegungen wirtschaftlich abwickeln lassen.
Der eigentliche Fortschritt liegt außerhalb des Werkszauns
Volkswagen hat am Komponentenstandort Kassel gemeinsam mit der Rheinmetall-Tochter MIRA und der L.I.T. Speditions GmbH eine ferngesteuerte Terminalzugmaschine des Typs MAFI T 230 erprobt.
Das Fahrzeug wurde mit einem Teleoperationssystem von MIRA und einer Drive-by-Wire-Steuerung ausgerüstet. Gesteuert wurde es über Mobilfunk aus einem Leitstand im VW-Werk. Die Strecke führte sowohl über das Werksgelände als auch über öffentliche Straßen.
Damit unterscheidet sich der Versuch von früheren VW-Projekten. Bereits 2022 hatte Volkswagen gemeinsam mit Fernride in Wolfsburg untersucht, wie sich Lkw aus einem entfernten Leitstand auf dem Werksgelände bewegen lassen. Damals blieb die Erprobung auf das interne Logistiknetz beschränkt.
In Kassel geht es nun darum, die Grenze zwischen Werksverkehr und öffentlichem Straßenraum zu überwinden.
Neue Verordnung schafft den rechtlichen Rahmen
Möglich wird dies durch die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung, die seit dem 1. Dezember 2025 gilt. Sie definiert Fernlenken ausdrücklich als das Führen eines Fahrzeugs durch eine Person, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Die Verordnung ist allerdings kein Freibrief für ferngesteuerte Lkw. Für den Betrieb auf öffentlichen Straßen braucht jedes Fahrzeug eine eigene Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamts. Zusätzlich muss der konkrete Betriebsbereich genehmigt sein.
Auch an die fernlenkende Person stellt der Gesetzgeber eigene Anforderungen. Der Halter muss zudem ausreichend qualifizierte Operatoren vorhalten und deren Schulung dokumentieren.
Für die Logistik bedeutet das: Teleoperation ist seit Ende 2025 rechtlich möglich, aber zunächst in klar definierten Einsatzgebieten – nicht als frei einsetzbare Alternative zum klassischen Fernverkehr.
Kein autonomer Lkw
Der Kasseler Versuch sollte nicht mit autonomem Fahren verwechselt werden.
Beim Teleoperieren bleibt ein Mensch für die Fahrzeugführung verantwortlich. Er sitzt lediglich nicht im Fahrerhaus, sondern an einem Leitstand und steuert das Fahrzeug über Kamerabilder, Mobilfunkverbindung, Lenkrad und Pedalerie.
Damit adressiert die Technologie ein anderes Problem als vollautonome Systeme. Sie könnte vor allem dort interessant sein, wo Fahrzeuge kurze, wiederkehrende Strecken fahren und ein erheblicher Teil der Arbeitszeit aus Warten, Rangieren oder Bereitstellen besteht.
Genau deshalb konzentrieren sich solche Projekte bisher auf Werksgelände, Logistikzentren, Terminals und Häfen.
Der wirtschaftliche Hebel liegt bei den Wartezeiten
Volkswagen nennt neben steigenden Transportkosten auch den Mangel an Fahrpersonal als Hintergrund des Projekts.
Der entscheidende Punkt ist allerdings nicht, dass ein Fahrer einige Kilometer entfernt sitzen kann. Wirtschaftlich interessant wird Teleoperation erst, wenn die Arbeitszeit eines Operators besser ausgelastet werden kann als die eines Fahrers, der dauerhaft an ein einzelnes Fahrzeug gebunden ist.
Bei Shuttle-Verkehren können Fahrzeuge beispielsweise längere Zeit an Rampen oder Übergabepunkten stehen. Ein Operator könnte in dieser Zeit grundsätzlich ein anderes Fahrzeug übernehmen.
Schon beim VW-Test mit Fernride im Jahr 2022 stand genau dieser Ansatz im Mittelpunkt. Ob das heutige System in Kassel tatsächlich bereits einen Operator für mehrere Fahrzeuge vorsieht, haben die Projektpartner bislang jedoch nicht angegeben.
Die entscheidenden Fragen sind noch offen
Volkswagen will nun prüfen, ob aus dem Test ein Dauerbetrieb entstehen und das Modell auf weitere Konzernstandorte übertragen werden kann.
Dafür reicht der Nachweis, dass ein Lkw ferngesteuert auf einer öffentlichen Straße fahren kann, noch nicht aus.
Für einen industriellen Einsatz zählen vor allem Zuverlässigkeit und Kosten: Wie häufig treten Verbindungsabbrüche auf? Welche Rückfallebene greift dann? Wie viele Fahrzeuge kann ein Operator im realen Betrieb sinnvoll betreuen? Welche zusätzlichen Investitionen entstehen für Leitstand, Fahrzeugtechnik und Kommunikation?
Hinzu kommt der regulatorische Aufwand. Die aktuelle Fernlenk-Verordnung sieht nicht nur Genehmigungen vor, sondern verlangt nach Erteilung der Betriebserlaubnis auch eine wissenschaftliche Evaluation der Auswirkungen auf Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss und die fernlenkende Person.
Der Kasseler Versuch ist deshalb weniger der Beginn fahrerloser Lkw-Verkehre als ein Test eines neuen Arbeitsmodells für eng definierte Logistikprozesse.
Der Fahrer verschwindet dabei nicht aus der Transportkette. Die eigentliche Frage ist, ob künftig weniger Fahrer mehr Fahrzeugbewegungen abwickeln können.
