Artur Lysionok, Trans.INFO: Dlaczego Brukseli tak bardzo zależy na transporcie intermodalnym?
Neli Karapetjan-Baranauskienė, dyrektor departamentu usług intermodalnych we Vlantana: Pandemia COVID-19 pokazała, jak dużą rolę w gospodarce odgrywa transport. Dlatego też, aby zwiększyć odporność Unii Europejskiej na wszelkie kryzysy, celem Brukseli jest rozwój transportu intermodalnego i zapewnienie przepływu towarów niezależnie od czynnika ludzkiego lub innych problemów.
Weźmy dla przykładu taką sytuację – przed pandemią pojazdy z Turcji do Włoch były wysyłane statkiem ro-ro, a kierowcy – przewożeni samolotami. COVID-19 całkowicie sparaliżował ten proces, ponieważ nie można było wysyłać kierowców samolotami. Przyczyniło się to do szybkiego znalezienia alternatywnych rozwiązań. Teraz nie ma już nawet potrzeby przewozić kierowców samolotami, ponieważ terminal po włoskiej stronie został rozbudowany w taki sposób, że naczepy lub kontenery są ładowane ze statku bezpośrednio na linię kolejową, którą wędrują dalej po Europie.
Zrównoważony rozwój jest również jedną z głównych zalet tego rodzaju przewozów. Kolej i statki mogą transportować jednocześnie więcej naczep. Oznacza to, że eliminujemy dużą liczbę ciężarówek jeżdżących na długich dystansach, przyczyniając się tym samym do bardziej zrównoważonego transportu. Zwłaszcza, że większość sieci kolejowych jest zelektryfikowana, a armatorów również się zachęca do korzystania z bardziej przyjaznych dla środowiska paliw. Współpracujemy już z partnerami, którzy wykorzystują w statkach paliwa dwojakiego rodzaju: olej napędowy i elektryczność lub olej napędowy i gaz.
1 stycznia wejdzie w życie ETS (Emission Trading System) – podatek od emisji, który wszyscy armatorzy będą musieli płacić w oparciu o ekologizację swoich operacji. Z tego względu operatorzy już od dawna zastanawiają się, jak zwiększyć wydajność swoich operacji i uniknąć pustych przewozów. Jeśli jeden statek płynie z trzema naczepami, z pewnością nie jest to preferowany dla środowiska środek transportu.
Kolejną zaletą jest to, że rozwój transportu intermodalnego zmniejszy obciążenie infrastruktury drogowej i pozwoli uniknąć poważnych zatorów, a także ułatwi organizację przepływu towarów na poziomie międzynarodowym.
Litwa szczyci się swoją pozycją w europejskim transporcie. Jak ten kraj radzi sobie z wdrażaniem planów UE?
Jeśli chodzi o transport intermodalny, mogę śmiało powiedzieć, że Litwa znajduje się w strategicznie dobrym punkcie. Położenie geograficzne kraju miało znaczący wpływ na to, że rozwiązania intermodalne stosujemy na Litwie już od dawna i na szeroką skalę. Oczywiście, wciąż istnieją obszary do poprawy, ale Litwa ma już wiele do zaoferowania społeczności intermodalnej. Mamy dobrą infrastrukturę portów morskich, która zapewnia sprawny intermodalny ruch towarowy. Kłajpeda posiada statki, które oferują większości klientów usługi przewozów intermodalnych. Port w Kłajpedzie jest jednym z największych i najgłębszych portów na Morzu Bałtyckim i jest stale modernizowany.
Krajowa struktura kolejowa jest stale rozwijana i modernizowana, a sama infrastruktura jest dostosowana zarówno do transportu krajowego, jak i międzynarodowego. Koleje stale rozwijają nowe trasy. W centrum uwagi Litwy znajdują się również śródlądowe drogi wodne. Już dziś istnieje możliwość transportu towarów barkami z Kłajpedy do Kowna. Rząd planuje inwestycję około 76 milionów euro w moderację infrastruktury śródlądowej oraz zakup barek elektrycznych. Oczekuje się, że projekt ten usunie z dróg 48 tys. ciężarówek rocznie.
Krótko mówiąc, Litwa posiada już wszystkie warunki do skutecznego przejścia na nowy rodzaj transportu. Nasz kraj jest nie tylko przystankiem dla wszystkich punktów logistycznych, ale jest też bardzo silny wewnętrznie, ponieważ może skoncentrować wszystkie połączenia – promowe, samolotowe, pociągowe i samochodowe – na swoim terytorium. Zagraniczni partnerzy naszej firmy są zdumieni tym, jak bardzo na Litwie zmieniła się struktura transportowa – na rynku funkcjonuje wiele firm przewozowych, wszyscy stawiają na modernizację i rozwój. Wśród litewskich przewoźników istnieje duże zainteresowanie transportem intermodalnym, firmy stawiają już pierwsze kroki w tym obszarze. W porównaniu z innymi krajami, Litwa ma doskonałych specjalistów w każdym segmencie transportu.
Fot. Vlantana
Czy pomoże to firmom zwiększyć wydajność łańcucha dostaw?
Armatorzy modernizują obecnie sprzęt, poszukują rozwiązań elektrycznych i integrują systemy. Koleje zamawiają nowe wagony i lokomotywy elektryczne. Ważne jest, aby zdać sobie sprawę, że w tych sektorach logistyki – żegludze i kolei – wszystkie procesy są wolniejsze. Na nowy statek trzeba czekać cztery lata, na lokomotywę – dwa lub trzy. Zarządzanie przewozami drogowymi jest łatwiejsze. Oczywiście realizacja zamówień na ciągniki się opóźnia, ale na nie nie trzeba czekać kilka lat.
Najważniejsze jest to, że branża idzie w dobrym kierunku. Musimy zrozumieć, że to nie jest sprint, a maraton – zmierzamy do celu małymi krokami. W 2030 r. będziemy mogli ocenić nasze wysiłki – spojrzeć na wyniki i zdecydować, czy musimy skorygować plan działania, aby osiągnąć wszystkie cele wyznaczone do 2050 r.
Liczba naczep wysyłanych w Europie korytarzami intermodalnymi nie jest duża. Dlaczego?
Najważniejszymi czynnikami w łańcuchu dostaw to koszt, czas transportu oraz regularność i jakość usług. Trudno jest przyjąć dużą liczbę ładunków, ponieważ transport wymaga nieprzerwanych połączeń. Łatwiej jest zaplanować operacje, kiedy promy kursują codziennie, a nie dwa razy w tygodniu.
Jeśli chodzi ogólnie o transport naczep i kontenerów koleją w Unii Europejskiej, warto zauważyć, że większość linii kolejowych w UE jest zaprojektowana dla naczep intermodalnych. 80 proc. naczep na rynku jest nieintermodalnych. Sprawiają one więcej kłopotów. Żeby je przeładować i załadować na tory kolejowe wymagają dostępu do specjalnej platformy. Obecnie w Europie tylko czterech dużych operatorów kolejowych rozwija działalność z naczepami nieintermodalnymi.
Dlaczego tak mało?
Jednym z głównych celów każdego terminala intermodalnego jest zapewnienie jak najszybszego i najwydajniejszego przeładunku. Ponieważ większość terminali nadaje się tylko do naczep intermodalnych, które, jak już wspomniałam, stanowią tylko 20 proc., potrzebujemy rozwiązań dla pozostałych 80 proc. Ich obsługa zwiększa koszty ponoszone przez operatorów. W dłuższej perspektywie jednym z najlepszych rozwiązań jest wprowadzenie systemu lohr w terminalach. Jest to jednak kosztowne i niewiele terminali ma na to miejsce. Większość z nich nawet nie widzi sensu w zmianach i oczekuje, że wszyscy przewoźnicy dostosują się i zainwestują w naczepy intermodalne. Dla porównania, naczepy te kosztują 4 tys. euro więcej i również ważą więcej. To znaczy, że chcąc przewozić ładunek po niektórych drogach bez przekraczania dopuszczalnej masy, należy załadować o pół tony mniej.
W tym obszarze potrzebna jest poważna rewolucja, ale same związki zawodowe powstrzymują zmiany. Na Litwie zarząd kolei musi informować pracowników o pewnych zmianach, na przykład o likwidacji stanowiska pracy, z półtorarocznym wyprzedzeniem. W tym kraju związki zawodowe zapobiegają pewnym modernizacjom i integracji systemów, ponieważ chronią miejsca pracy. Takie regulacje istnieją w każdym kraju, dlatego potrzebne są wspólne przepisy, które pomogą w rozwoju transportu intermodalnego.
W porównaniu do ciężarówek, pociągi i statki są wolniejsze. Transport drogowy jest najbardziej elastycznym i najłatwiejszym sposobem organizacji przewozu ładunków, ponieważ umożliwia podróż od drzwi do drzwi. Jest to najszybszy sposób dostarczania wielu rodzajów towarów. Przewoźnicy i ich klienci, którzy wybierają transport kombinowany, są świadomi, że w niektórych przypadkach czas tranzytu może się wydłużyć.
Niestety, w ciągu ostatnich kilku lat jakość usług większości operatorów kolejowych została obniżona przez remonty dróg (drogi przecinają torowiska, niejednokrotnie troy biegną wzdłuż tras będących placem budowy – przyp.red.) oraz strajki, które częściowo lub całkowicie sparaliżowały ruch w niektórych kierunkach. Takie zakłócenia nie pomagają kolei w przyciąganiu większej ilości towarów. Jednak w dłuższej perspektywie rozwiązania intermodalne jest przyszłością transportu.
Czy transport intermodalny może przynieść korzyści małym firmom? W końcu małe i średnie przedsiębiorstwa dominują na rynku.
Chociaż transport intermodalny oferuje szereg korzyści, wymaga również skutecznej koordynacji, planowania i partnerstwa z innymi dostawcami usług transportowych. Przed podjęciem decyzji o uczestnictwie w transporcie intermodalnym, mali przewoźnicy powinni dokładnie ocenić swoje możliwości, dostępny sprzęt, warunki rynkowe i możliwości operacyjne. Może być tak, że dziś im się będzie opłacać przewozić niektóre ładunki w ramach operacji intermodalnych, ale jutro zmiany rynkowe (niedobory ładunków, koszty paliwa, pociągów lub promów) mogą sprawić, że transport intermodalny nie będzie już opłacalny.
Każda innowacja jest wyzwaniem, ale także szansą. Przedsiębiorcy muszą podsumować swoją działalność – co posiadają, jakie są ich mocne strony, gdzie widzą niszę – a następnie poszukać odpowiednich dla siebie opcji. Polecam współpracę z dużymi operatorami. Często doradzam małym firmom, które chcą oferować usługi intermodalne. Żadna z nich jeszcze nie zaczęła oferować tego typu usług. Dlaczego? Aby być efektywnym, potrzebny jest zasięg. Nie wystarczą jedna czy dwie naczepy, potrzebny jest dobrze opracowany obieg ładunków. Ciągnik po zostawieniu naczepy w terminalu musi natychmiast odebrać następną i dostarczyć ją do punktu rozładunku.
W tym przypadku płynne powtarzanie operacji zapewnia odpowiednią wydajność operacyjną. Jednak kiedy pociągi się spóźniają lub są odwołane, małe firmy z trudnością utrzymują rentowność. Należy również wziąć pod uwagę opłaty za przechowywanie naczepy w terminalach. Większość z takich obiektów zapewnia jeden bezpłatny dzień parkowania, a następnie rozpoczyna się naliczanie opłat.
Czy transport intermodalny nie wyprze małych firm?
Biorąc pod uwagę infrastrukturę i czas potrzebny na jej udoskonalenie, myślę, że małe firmy są bezpieczne. Transport intermodalny przynosi korzyści wszystkim obywatelom. W dłuższej perspektywie jego rozwój spowoduje, że duża część ciężarówek i naczep zniknie z dróg, co zmniejszy zanieczyszczenie powietrza i przyczyni się do ogólnego bezpieczeństwa na drogach. Może on również przynieść korzyści producentom. Odpowiednio rozwinięty system transportu intermodalnego ułatwi im dotarcie do większej liczby rynków.
W przypadku transportu intermodalnego najlepszym miejscem dla małych i średnich firm są ostatnia mila i dostawy miejskie, a także wynajem pojazdów dużym operatorom logistycznym. Inną opcją są giełdy transportowe. W Europie istnieją również giełdy transportu intermodalnego przeznaczone specjalnie dla małych i średnich przedsiębiorstw.
Porozmawiajmy o kosztach. Jak transport intermodalny obniża koszty transportu?
Efektywność transportu intermodalnego i redukcja kosztów transportu mogą być mierzone wieloma czynnikami, w zależności od typu ładunku, odległości trasy, środków transportu, cen paliwa i warunków rynkowych. W każdym tym przypadku wysokość redukcji kosztów jest inna. Stosunek cen dla niektórych tras (drogowych, kolejowych lub morskich) może się zmieniać od czasu do czasu.
Jednak to nie cena decyduje o wyborze transportu intermodalnego przez załadowców czy przewoźników. Bardzo ważnymi czynnikami są również czas przejazdu, regularność rozkładu jazdy oraz jakość i niezawodność samej usługi. Im więcej kombinowania, tym więcej jest miejsca na potencjalne zakłócenia i nieporozumienia. Załóżmy dla przykładu, że pociąg z Duisburga do Travemünde się spóźnił i naczepy nie zdążyły na prom. Następny jest dopiero za dwa dni. Zaczyna się przestój i cała „zabawa”, która się z tym wiąże. Nie wspominam już o ciągłych remontach dróg, które zakłócają płynność ruchu niektórych pociągów.
Co Vlantana już zrobiła w zakresie rozwoju działalności w kierunku transportu intermodalnego?
W 2010 roku jako jedni z pierwszych w krajach bałtyckich zainwestowaliśmy w naczepy i rozpoczęliśmy oferować usługi transportu kolejowego. Wcześniej z powodzeniem korzystaliśmy ze statków krótkodystansowych. Mamy rozbudowaną sieć partnerów (zarówno operatorów kolejowych, jak i promowych) oraz klientów, którzy decydują się na usługi Vlantany właśnie ze względu na rozległą sieć intermodalną. Niektórzy partnerzy są zadowoleni, że Vlantana stała się ich pierwszym klientem z Litwy i zachęciła innych przewoźników do zainteresowania się koleją. Intermodal stanowi obecnie 35 proc. naszych przewozów towarowych. Planujemy zwiększać udział transportu intermodalnego w wachlarzu naszych usług o 5 proc. rocznie. Transport intermodalny pomógł nam zaoszczędzić 10278,56 ton CO2 w 2022 roku.
Chcemy pomóc w budowie infrastruktury niezbędnej do przeniesienia jak największej liczby naczep z transportu drogowego na kolejowy. Koncentrujemy się na łączeniu wszystkich zaangażowanych stron – operatorów kolejowych i promowych, przedstawicieli terminali, firm oferujących usługi przeładunkowe. Jednym z naszych głównych celów jest połączenie jak największej liczby terminali promowych i kolejowych oraz udostępnienie ich naczepom niekolejowym.
Jakie trasy intermodalne na Litwie prosperują?
Operatorzy kolejowi we współpracy z operatorami promowymi już teraz oferują połączenia z Kłajpedy. Wszystkie naczepy przybywające z Danii, Niemiec lub Szwecji mogą być ładowane w terminalu w Kłajpedzie bezpośrednio na kolej, a następnie przewożone do Wilna. To doskonały przykład współpracy. Jeśli chodzi o Vlantanę, nasza sieć linii intermodalnych obejmuje Europę, Skandynawię i Wielką Brytanię.
